LSD et Autobloquant

[Gil]

<!--quoteo(pid=21598713:date=05.02.2007 à 11:46:name=deniscat)-->CITATION(deniscat @ 05.02.2007 à 11:46) [snapback]21598713[/snapback]<!--quotec-->
Oui, bien sûr. Un blocage de différentiel est quelque chose qui se fait de manière manuel (avec un levier par exemple, ou un interrupteur si le blocage est électrique). Un autobloquant, c'est la même chose, sauf que c'est l'électronique qui détecte le patinage d'une roue par rapport à l'autre et qui va ainsi bloquer le différentiel de manière "automatique".

[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/jap.gif[/img]
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Creuse encore, tu seras bientôt de l'autre côté [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bravo.gif[/img]

[Guest]

<!--quoteo(pid=21598717:date=05.02.2007 à 11:48:name=Gil)-->CITATION(Gil @ 05.02.2007 à 11:48) [snapback]21598717[/snapback]<!--quotec-->

Creuse encore, tu seras bientôt de l'autre côté [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bravo.gif[/img]
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C'est précis et factuel, tout ce que j'aime [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]

[Gil]

<!--quoteo(pid=21598718:date=05.02.2007 à 11:49:name=deniscat)-->CITATION(deniscat @ 05.02.2007 à 11:49) [snapback]21598718[/snapback]<!--quotec-->
C'est précis et factuel, tout ce que j'aime [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]
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<i>"Qu'appelle-ton pont autobloquant ?
Il s'agit d'un pont dont le différentiel comporte un dispositif de blocage qui entre automatiquement en action dès que la différence de vitesse d'un arbre de roue par rapport à l'autre arbre devient trop importante. Son principe est fondé sur l'action de la force centrifuge..."</i>
Source : Technologie fonctionnelle de l'Automobile, Tome 2 : Transmission, train roulant et équipement électrique, de Hubert Mémeteau

En d'autre terme pont autobloquant = différentiel à glissement limité

[Guest]

Source : La Marne Agricole [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]



<i>La technique : le différentiel

Le différentiel est un système mécanique permettant de transférer la rotation d'une entrée (l'arbre de transmission) sur deux sorties (les demi-arbres de roue) tout en autorisant à ces deux sorties de tourner à des vitesses différentes (d'où le nom différentiel).

Ce système est interposé entre les roues d'un même essieu moteur pour transmettre le mouvement du moteur à ces roues tout en leur permettant une vitesse différente dans les virages où le chemin qu'elles parcourent n'est pas de même longueur. Sur un véhicule à 4 roues motrices il y a donc un différentiel dans le pont avant et un second dans le pont arrière.

Les véhicules en 4x4 permanent possèdent un troisième différentiel dans la boite de transfert pour permettre aux arbres de transmission avant et arrière de tourner à des vitesses différentes sur le goudron.

Fonctionnement

1) Le couple moteur arrive au pignon d'attaque par l'intermédiaire de l'arbre de transmission.
2) Le pignon d'attaque fait tourner la couronne hypoïde et le carter de différentiel.
3) L'axe de satellites qui traverse librement le carter de différentiel et les satellites fait tourner l'ensemble des satellites (qui normalement ne tournent pas sur leur axe).
4) L'ensemble satellites entraîne par engrenage l'ensemble planétaires qui traversent librement le carter de différentiel et la couronne hypoïde.
5) Les planétaires entraînent chacun un demi-arbre de roue qui est lui solidaire.

Dés qu'une force différente est appliquée sur chaque demi-arbre, les planétaires se mettent à tourner à des vitesses différentes. Cette différence de rotation oblige les satellites à tourner sur leur axe. On dit que le différentiel glisse.

Blocage mécanique

C'est apparemment l'arme absolue contre le glissement du différentiel. On ajoute au différentiel un système permettant de solidariser un des planétaires avec le carter de différentiel avec commande dans l'habitacle. Le glissement du différentiel est ainsi interdit. Le couple est envoyé complètement aux 2 roues et celles ci ne peuvent tourner à des vitesses différentes.

On comprend bien que le système ne doit pas être enclenché pendant que les roues dérapent (au risque de casser le système ou un demi-arbre). Le blocage doit être mis à l'arrêt ou quand on est sûr (mais l'est-on jamais ?) que les roues tournent à la même vitesse.

Ce système peut exister pour le pont arrière, le pont avant et pour le différentiel inter-pont (ou différentiel central) d'un 4x4 permanent.

Ce système a pourtant des défauts. Une fois enclenché, toute différence de rotation est interdite, le véhicule a donc tendance à refuser de virer, de plus les roues n'ont jamais exactement le même développement (usures différentes, pressions différentes et même charges différentes suivant l'attitude du véhicule), tout ceci met le système sous contrainte ce qui entraîne le glissement d'une roue ou la rupture de la mécanique.

Le blocage de différentiel n'est donc qu'un système de sauvegarde à utiliser parcimonieusement et jamais sur un sol accrocheur (goudron), car dangereux pour la mécanique et la conduite. Le blocage de différentiel avant ne doit être utilisé que sur terrain glissant et en ligne droite (sauf pour quelques figures qui demandent beaucoup d'expérience).

Autobloquant

En tout-terrain, les attitudes du véhicule comme la nature du terrain amènent souvent les roues à subir des adhérences très différentes. Comme nous l'avons vu, le différentiel envoie la motricité sur la roue la moins adhérente et la progression est alors stoppée.

Pour contrecarrer ce phénomène on a inventé le différentiel autobloquant qui tente automatiquement de réduire cet effet.

Si l'on se reporte au schéma d'un différentiel, on comprend que dès que les satellites se mettent à tourner sur leur axe ils ont tendances à écarter les planétaires. Si on intercale entre les planétaires et le carter de différentiel ou la couronne hypoïde un système de rondelles de friction (type plateau d'embrayage) séparées par des ressorts, l'écartement des planétaires les serreront sur le carter, tendant à faire tourner les planétaires à la vitesse du carter. Ainsi plus les planétaires voudront tourner à des vitesses différentes plus ils auront tendance à tourner à la même vitesse, celle du carter de différentiel. Le glissement du différentiel est ainsi limité. Une partie du couple (dépendante du réglage du système, s'il est partiel on parle de glissement limité, s'il est total on parle d'autobloquant) est envoyé sur la roue la plus adhérente.

Pour que ce système fonctionne de façon optimale on se rend compte qu'il faut qu'il existe un certain couple aux roues pour que les planétaires s'écartent avec force. Ce n'est pas le cas quand une roue n'a plus aucune adhérence mais par contre c'est le cas quand un véhicule tourne sur le goudron. On n'est donc pas dans le cas le meilleur pour la pratique du tout-terrain.</i>

<!--quoteo(pid=21598728:date=05.02.2007 à 12:08:name=Gil)-->CITATION(Gil @ 05.02.2007 à 12:08) [snapback]21598728[/snapback]<!--quotec-->
En d'autre terme pont autobloquant = différentiel à glissement limité
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Faux, car ça serait vrai si le glissement limité était réglé à 100%, mais là ça ne serait plus un glissement limité, mais un glissement bloqué, donc plus un glissement du tout, donc un autobloquant.

Il y a une simple (et pourtant évidente) différence entre "bloquant", et "glissement limité"...

Mais il est vrai que le terme "autobloquant" est rentré dans les moeurs et qu'il et souvent enmployé à la place de "différentiel à glissement limité". Cela n'empêche pas d'utiliser les bons termes surtout à ceux qui demandent des explications. Je préfère expliquer qu'un LSD est un différentiel à glissement limité, ce qui n'est pas la même chose qu'un autobloquant.

Il est surtout bien important de comprendre QU'IL N'Y A PAS de pont autobloquant, comme tel, sur une Caterham, mais un LSD. Après, qu'on l'appelle "autobloquant", pourquoi pas, mais c'est dommage étant donné qu'il y a un terme précis, le différentiel à glissement limité.

C'est un peu que les vis, les écrous et les boulons, certains connaissent la différence, d'autres parlent de vis pour tout, ou de boulon pour tout...

[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/spamafote.gif[/img]

[CataPat]

euh [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_rolleyes.gif[/img]
deniscat 1 - Gil 1, balle au centre.... [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/ph34r.gif[/img]
[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]

[Guest]

[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] je laisse tomber pour les prolongations.

Je suis dans un jour euphorique... [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

[CataPat]

<!--quoteo(pid=21598799:date=05.02.2007 à 14:54:name=deniscat)-->CITATION(deniscat @ 05.02.2007 à 14:54) [snapback]21598799[/snapback]<!--quotec-->
[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] je laisse tomber pour les prolongations.

Je suis dans un jour euphorique... [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
je vois.... tu penses à ton futur tour dans ta cat j'imagine ? [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] ça te rend euphorique ? [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]

[Francois(82)]

Hello,

Le terme autoblocant est "generique"
Il existe des autoblocants tout ou rien (sur les 4x4)
LSD qui fonctionne par friction de 2 disques dans un bain d'huile
le Torsen qui fonctionne avec des vis sans fin
...etc...

Dans le premier cas le blocage est brusque et "dangereux"
dans le cas du LSD ou Torsen il n'y a pas de blocage, c'est progressif

Les autoblocants ont mauvaise reputation car ceux qui se plantent
avec un autoblocant ... et bien c'est la faute de l'autoblocant ! [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_rolleyes.gif[/img]
(c'est bien connu, on a toujours besoin d'une excuse ...)

Sur mon Mx5 j'ai un Torsen, et j'en suis tres content, je regrette meme de
n'avoir qu'un diff ouvert sur la Seven (ca me permet de mettre un vent
en sortie de virage au Mx5 sans Torsen, et cela qu'il pleuve ou non [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_cool.gif[/img] )

a+ Francois (qui a donne son avis)

[Serieone]

J'adore
tout le monde y trouve son bohneur . Certains posts sont incompréhensibles , leurs auteurs ayant des pb de
linguistiques, d'autres sont super scientifiques et leurs éxplications hors de portées des non avertis
Pour ne pas vous décevoir je vais y mettre une petite couche.
L'objectif premier d'un différentiel est d'autoriser une différence de vitesse de rotation entre les roues d'un
même essieu. Dans un virage la roue intérieure à la courbe parcourt d'avantage de chemin que la roue intérieure . A l'époque héroique de l'automobile , avant l'existence du différentiel ( il était autobloqué , mais on y reviendra) les pilotes de course , pour négocier une courbe n'avait qu'une solution , le dérapage sinon c'était le tout droit assuré.
Cette possibilté de différence de vitesse est réversible. Lorsqu'une roue patine ,le différentiel agit comme si la voiture abordait un virage en lui transférant une quantité de couple proportionnelle à la vitesse de rotation. Résultat: plus une roue patine plus elle reçoit de couple . Autrement dit , l'autre roue , celle qui a de l'adhérence n'a plus de couple . Ennuyeux pour s'extraire d'un virage!
Dans les cas extrêmes ,une voiture peut demeurer immobile, il suffit qu'une seule de ses roues motrices
soit posée sur le verglas
Il faut donc limiter le transfert de couple vers la roue devenue folle , histoire d'en réserver une quantité suffisante pour celle qui dispose un peu d'adhérence
Le LSD est improprement appellé "autobloquant ". Certe son action est automatique mais il est toujours proportionnel et ne se bloque pas ( dans le sens où il n'agit pas à 100% Les essieux ne sont pas bloqués
afin que les roues tournent à la même vitesse comme pour les 4x4 ou cette possibilté s'opère manuellement ou électriquement)
On peut admettre que le taux de blocage est de 25 à 40%pour les routières et peut aller à 70% pour des voitures de compétition ( pour pilote expérimenté uniquement)
On admet que pour tirer la quintescence du LSD une certaine expérience soit nécéssaire car il a tendance à
provoquer une entrée de courbe en sous-virage en annulant l'effet de différentiel
En résumé le blocage de différentiel est indispensble aux voitures ayant une puissance importante car il vise à corriger l'incapacité de cet organe mécanique à faire la distinction entre une différence "normale" de vitesse de rotation entre les roues et l'amorce d'un patinage,dû à une perte d'adhérence. Il modifie la répartition du couple en le transférant en partie à la roue qui a le plus d'adhérence.

[megoine]

Les Caterham sont en général équipées de ponts à glissement limité ou autobloquant ( pour faire plaisir à tout le monde) de type ZF.
La particularité du ZF est de pouvoir choisir un taux de blocage au montage ( Valeur possible entre 25 et 75%)
Pour la CSR le taux est de 40 %. ( Pour les autres modèles le taux reste à vérifier)
Pour illuster de façon pratique ce sujet, je vous conseille ce lien, qui vaut mieux qu'un long discours.

Autobloquant ZF par HIRO/PUMBA

Quelques images pour illuster, mais pour comprendre il faut aller visiter la page ci dessus.






Merci à eux et au RROC ( Retro Racing Opel Club) [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img]

[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]

[Guest]

<!--quoteo(pid=21598856:date=05.02.2007 à 16:58:name=Serieone)-->CITATION(Serieone @ 05.02.2007 à 16:58) [snapback]21598856[/snapback]<!--quotec-->
J'adore
tout le monde y trouve son bohneur . Certains posts sont incompréhensibles , leurs auteurs ayant des pb de
linguistiques, d'autres sont super scientifiques et leurs éxplications hors de portées des non avertis
Pour ne pas vous décevoir je vais y mettre une petite couche.
L'objectif premier d'un différentiel est d'autoriser une différence de vitesse de rotation entre les roues d'un
même essieu. Dans un virage la roue intérieure à la courbe parcourt d'avantage de chemin que la roue intérieure . A l'époque héroique de l'automobile , avant l'existence du différentiel ( il était autobloqué , mais on y reviendra) les pilotes de course , pour négocier une courbe n'avait qu'une solution , le dérapage sinon c'était le tout droit assuré.
Cette possibilté de différence de vitesse est réversible. Lorsqu'une roue patine ,le différentiel agit comme si la voiture abordait un virage en lui transférant une quantité de couple proportionnelle à la vitesse de rotation. Résultat: plus une roue patine plus elle reçoit de couple . Autrement dit , l'autre roue , celle qui a de l'adhérence n'a plus de couple . Ennuyeux pour s'extraire d'un virage!
Dans les cas extrêmes ,une voiture peut demeurer immobile, il suffit qu'une seule de ses roues motrices
soit posée sur le verglas
Il faut donc limiter le transfert de couple vers la roue devenue folle , histoire d'en réserver une quantité suffisante pour celle qui dispose un peu d'adhérence
Le LSD est improprement appellé "autobloquant ". Certe son action est automatique mais il est toujours proportionnel et ne se bloque pas ( dans le sens où il n'agit pas à 100% Les essieux ne sont pas bloqués
afin que les roues tournent à la même vitesse comme pour les 4x4 ou cette possibilté s'opère manuellement ou électriquement)
On peut admettre que le taux de blocage est de 25 à 40%pour les routières et peut aller à 70% pour des voitures de compétition ( pour pilote expérimenté uniquement)
On admet que pour tirer la quintescence du LSD une certaine expérience soit nécéssaire car il a tendance à
provoquer une entrée de courbe en sous-virage en annulant l'effet de différentiel
En résumé le blocage de différentiel est indispensble aux voitures ayant une puissance importante car il vise à corriger l'incapacité de cet organe mécanique à faire la distinction entre une différence "normale" de vitesse de rotation entre les roues et l'amorce d'un patinage,dû à une perte d'adhérence. Il modifie la répartition du couple en le transférant en partie à la roue qui a le plus d'adhérence.
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[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img], on est même d'accord sur les chiffres, c'est dire !

[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]

[Onken]

<!--quoteo(pid=21598858:date=05.02.2007 à 17:02:name=megoine)-->CITATION(megoine @ 05.02.2007 à 17:02) [snapback]21598858[/snapback]<!--quotec-->
Les Caterham sont en général équipées de ponts à glissement limité ou autobloquant ( pour faire plaisir à tout le monde) de type ZF.
La particularité du ZF est de pouvoir choisir un taux de blocage au montage ( Valeur possible entre 25 et 75%)
Pour la CSR le taux est de 40 %. ( Pour les autres modèles le taux reste à vérifier)
[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]
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Mégoine,

comment faire pour vérif le % de blocage du LSD? comme mon auto est en pièce... Je trouve justement que c'est un peu trop alors si je pouvais diminuer...

Merci

Onken

[megoine]

<!--quoteo(pid=21598887:date=05.02.2007 à 17:51:name=Onken)-->CITATION(Onken @ 05.02.2007 à 17:51) [snapback]21598887[/snapback]<!--quotec-->
<!--quoteo(pid=21598858:date=05.02.2007 à 17:02:name=megoine)--><div class='quotetop'>CITATION(megoine @ 05.02.2007 à 17:02) [snapback]21598858[/snapback]<!--quotec-->
Les Caterham sont en général équipées de ponts à glissement limité ou autobloquant ( pour faire plaisir à tout le monde) de type ZF.
La particularité du ZF est de pouvoir choisir un taux de blocage au montage ( Valeur possible entre 25 et 75%)
Pour la CSR le taux est de 40 %. ( Pour les autres modèles le taux reste à vérifier)
[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]
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Mégoine,

comment faire pour vérif le % de blocage du LSD? comme mon auto est en pièce... Je trouve justement que c'est un peu trop alors si je pouvais diminuer...

Merci

Onken
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Sans ouvrir la bête, je ne sais pas.
Par contre ZF France est à Antony

ZF France
3 r Henri Poincaré 92160 Antony

Leur site Internet: ZF France

Ils doivent même pouvoir te faire la modification et les réglages.

Je n'ai pas testé personnellement ( mais c'est la recommandation du rédacteur de la page du RROC)
[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]

[Guest]

J'aimerais aussi connaître la différence de tarage, de base, entre le ZF et l'AP Suretrac, les deux LSD qui sont (ont été) montés sur les CAT. Mais il y en peut être d'autres....

Si quelqu'un à ça [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img]

[darkvador]

A ma connaissance toujours du 40%

Quand au sous virage induit en entree de courbe, je n ai jamais ressenti sauf en accelerant comme un bourrin sur les rapports bas, sur route mouillé. Accélerer en entrée de courbe est un peu osé: on allége alors l avant et ca peut sous virer. En rentrant sur les freins, jamais eu de probléme partuclier

Personellement je trouve cela securisant surtout sur le mouillé ou la voiture est bien plus facile a controler a mon gout