Vvc Distribution Variable

[darkvador]

L arbre a came est parfois supprimé et remplacé par des systémes pneumatiques

Les sytémes magnetques presentent d enormes avantages de variation en continu de l ouverture du timing etc...C est une technologie tres prometteuse mais qui ne fonctionne pas en conditions réelles pour l instant

[Jlrs]

C'est équivalent au système baptisé Vtec chez Honda ?

[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/voyons.gif[/img]

[darkvador]

Le VTEC est un systeme a distribution variable. Il utilise un principe tres different du Rover

Le Honda marche avec des arbres creux sous pression d huile, une came folle qui se bloque sous pression d huile. Tres elegant

Chez Porsche variocam, BMW Vanos, Rover VVC, Honda Vtec, d autres ne nomment pas le systeme mais meme des clio en sont equipées sur des motorisations modestes

[megoine]

<!--quoteo(pid=21550756:date=10.10.2006 à 10:07:name=Jlrs)-->CITATION(Jlrs @ 10.10.2006 à 10:07) [snapback]21550756[/snapback]<!--quotec-->
C'est équivalent au système baptisé Vtec chez Honda ?

[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/voyons.gif[/img]
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La curiosité est un vilain défaut. Pour te punir tu devras lire le dossier ( privé) :
<!--sizeo:3--><!--/sizeo-->Les principaux système de distribution variable<!--sizec--><!--/sizec-->

Mauvaise lecture [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]

[Neo7]

J'ai un moteur Ford Zetec 1700 VCT (pour variable cam timing) et j'ai encore jamais pu trouver un soupçon d'explication technique sur son fonctionnement [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/cry.gif[/img] et ça apparait même pas dans le dossier de Megoine re- [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/cry.gif[/img]
Quelqu'un connait le principe ?

[Vincere]

<!--quoteo(pid=21551147:date=10.10.2006 à 21:13:name=Neo7)-->CITATION(Neo7 @ 10.10.2006 à 21:13) [snapback]21551147[/snapback]<!--quotec-->
J'ai un moteur Ford Zetec 1700 VCT (pour variable cam timing) et j'ai encore jamais pu trouver un soupçon d'explication technique sur son fonctionnement [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/cry.gif[/img] et ça apparait même pas dans le dossier de Megoine re- [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/cry.gif[/img]
Quelqu'un connait le principe ?
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Alors par là.....

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Variable Cam Timing
From Wikipedia, the free encyclopedia
Jump to: navigation, search

Variable Cam Timing (VCT) is an automobile variable valve timing technology developed by Ford. It varies the timing of the intake valves by using hydraulic pressure to rotate the camshaft. It is similar to Mazda's S-VT system.

The VCT system is used in Ford's Triton 3-valve V8 engine and the Australian Barra 182 and 240 Inline-6s. A similar system is used in the new Ford Mustang V8.<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->From Wikipedia, the free encyclopedia
Jump to: navigation, search

S-VT, or Sequential Valve Timing, is an automobile variable valve timing technology developed by Mazda. S-VT varies the timing of the intake valves by using hydraulic pressure to rotate the camshaft. S-VT was introduced in 1998 on the ZL-DE engine and is used in the B-, Z-, and J-families of engines.<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Mazda.com

MAZDA Develops New 1.5-Liter Engine With Sequential Valve Timing Mechanism
- Improved Torque and Output, Better Fuel Economy and Cleaner Exhaust Emissions -

#The contents show the Japanese specifications.

Mazda Motor Corporation has developed a new 1.5-liter DOHC engine with a sequential valve timing (S-VT) mechanism that better achieves the requirements of improving output and torque while also lowering fuel consumption and CO2 and NOx emissions. This engine will be featured in the new Familia.

This S-VT engine continuously varies the open-close timing of the air intake valves and thereby optimizes valve timing under all driving conditions, whether in the city or on the freeway.

In order to transfer the rotation of the crankshaft to the camshaft, a pulley is attached to the front end of each shaft. These are linked by a timing belt. In most engines, the pulley is attached directly to the camshaft, which determines the valve timing.

In the S-VT engine, however, a vane actuator attached to the pulley part of the intake camshaft is used to facilitate continuous adjustment of the valve timing. The vane actuator comprises a housing fixed to the pulley and a vane fixed to the camshaft, with the hydraulic chambers of the advancing chamber and delaying chamber systems between the housing and the vane. The hydraulic pressure applied to these hydraulic chambers is controlled by an oil control valve (OCV), whereby the relative phases of the pulley and the camshaft can be varied and the intake valve timing controlled. The OCV also detects engine rpm, the amount of air taken in, and water temperature by means of a computer so that it can perform optimal control of valve timing under all driving conditions.

These functions enable S-VT to achieve the following:

1. When driving with a heavy load at moderate rpm, reverse flow of air intake is suppressed by closing the air intake valve early, thereby improving the volumetric efficiency (charging efficiency) of the air in the combustion chamber and in turn improving torque.
2. When driving with a heavy load at high rpm, closing the air intake valve late makes it possible to take full advantage of the inertia effect of the intake air, thereby improving charging efficiency and in turn improving maximum out put.
3. When driving with a moderate load, overlapping (a condition wherein the air intake valve and exhaust valve are open at the same time) can be expanded by speeding up the timing of the opening of the air intake valve. This increases the amount of exhaust gas circulation (internal EGR), thus reducing pumping loss, which in turn reduces fuel consumption and the amount of CO2 emitted ( diluted-burn effect ).
4. Internal EGR pulls inert gases back into the cylinder, lowering the combustion temperature and in turn lowering NOx emissions.

S-VT employs a simple system that does not require complicated mechanisms, so it is both reliable and low cost.

S-VT Engine Performance
Engine Type Type ZL-DE
1.5-liter DOHC
Max. power (ps/rpm JIS net) 130/7,000
Max. torque (kg-m/rpm JIS net) 14.4/4,000

Increase of max.
power 13%
Decrease of fuel
consumption &. CO2 16%
Decrease of NOx 14%
( Comparison with the previous Familia
sedan model equipped with a B5-Z5
engine &. 4-speed automatic transaxle ) <!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Je ne fais pas la traduc (sauf si tu la veux absolument [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] )

[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]

[Neo7]

Oui je veux bien la traduction ! [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/dents.gif[/img]
[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/humour.gif[/img]

En tout cas merci bien ! [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img] j'avais regardé sur wikipedia france et il était tout juste mentionné.
Je savais qu'il jouait seulement sur l'arbre d'admission mais je ne savais pas tout le reste. Si c'est le même principe que le Mazda, il manque juste le principe de régulation qui n'est pas dévoilé complètement, mais sinon [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img]

Sur Ford.com, là :
<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->If conditions require earlier valve opening and closing, for example to achieve more low speed torque, the Powertrain Control Module commands solenoids to alter oil flow within the hydraulic cam timing mechanism, which rotates the camshafts slightly. If the valves should open later, to generate more high-speed power, the mechanism retards the cams as needed. <!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

[vravolta]

<!--quoteo(pid=21552049:date=12.10.2006 à 15:26:name=Neo7)-->CITATION(Neo7 @ 12.10.2006 à 15:26) [snapback]21552049[/snapback]<!--quotec-->
Oui je veux bien la traduction ! [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/dents.gif[/img]
[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/humour.gif[/img]

En tout cas merci bien ! [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img] j'avais regardé sur wikipedia france et il était tout juste mentionné.
Je savais qu'il jouait seulement sur l'arbre d'admission mais je ne savais pas tout le reste. Si c'est le même principe que le Mazda, il manque juste le principe de régulation qui n'est pas dévoilé complètement, mais sinon [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img]

Sur Ford.com, là :
<!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec-->If conditions require earlier valve opening and closing, for example to achieve more low speed torque, the Powertrain Control Module commands solenoids to alter oil flow within the hydraulic cam timing mechanism, which rotates the camshafts slightly. If the valves should open later, to generate more high-speed power, the mechanism retards the cams as needed. <!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->
<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->
Sinon, dans le genre similaire au Vtec, sur le V8 5.7 de la corvette ZR1 de 1990, il y avait un truc simplissime mais efficace : chacune des 2 soupapes d'admission ou échappement avait un conduit séparé de sa jumelle et était reliée à une came au profil radicalement différent. Il y avait ensuite un papillon par soupape et il suffisait de combiner les ouvertures des papillons pour obtenir des comportements radicalement différents : soit un gros V8 qui glougloute et qui est souple, soit un truc qui favorise la Pmax dans les tours. C'est rustique, mais ca marchait...

[Neo7]

<!--quoteo(pid=21568382:date=21.11.2006 à 11:34:name=vravolta)-->CITATION(vravolta @ 21.11.2006 à 11:34) [snapback]21568382[/snapback]<!--quotec-->
Sinon, dans le genre similaire au Vtec, sur le V8 5.7 de la corvette ZR1 de 1990, il y avait un truc simplissime mais efficace : chacune des 2 soupapes d'admission ou échappement avait un conduit séparé de sa jumelle et était reliée à une came au profil radicalement différent. Il y avait ensuite un papillon par soupape et il suffisait de combiner les ouvertures des papillons pour obtenir des comportements radicalement différents : soit un gros V8 qui glougloute et qui est souple, soit un truc qui favorise la Pmax dans les tours. C'est rustique, mais ca marchait...
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oui mais comme dit Darkvador, c'est moins élégant [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]
non sans rire, c'est toujours plaisant de savoir un beau mécanisme sous son capot [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

Sinon bienvenu à toi ! [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]

[vravolta]

<!--quoteo(pid=21568591:date=21.11.2006 à 21:23:name=Neo7)-->CITATION(Neo7 @ 21.11.2006 à 21:23) [snapback]21568591[/snapback]<!--quotec-->
<!--quoteo(pid=21568382:date=21.11.2006 à 11:34:name=vravolta)--><div class='quotetop'>CITATION(vravolta @ 21.11.2006 à 11:34) [snapback]21568382[/snapback]<!--quotec-->
Sinon, dans le genre similaire au Vtec, sur le V8 5.7 de la corvette ZR1 de 1990, il y avait un truc simplissime mais efficace : chacune des 2 soupapes d'admission ou échappement avait un conduit séparé de sa jumelle et était reliée à une came au profil radicalement différent. Il y avait ensuite un papillon par soupape et il suffisait de combiner les ouvertures des papillons pour obtenir des comportements radicalement différents : soit un gros V8 qui glougloute et qui est souple, soit un truc qui favorise la Pmax dans les tours. C'est rustique, mais ca marchait...
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oui mais comme dit Darkvador, c'est moins élégant [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]
non sans rire, c'est toujours plaisant de savoir un beau mécanisme sous son capot [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

Sinon bienvenu à toi ! [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]
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Merci pour le "welcome"!
Pour le système, j'avais trouvé cela original : à l'époque, tout le monde rivalisait d'ingéniosité pour obtenir une distribution variable et voila que le bon oncle Sam (mais en fait, c'est Lotus qui était derrière et qui a concu le truc) a trouvé une solution à pas cher pour faire la même chose qu'un Vtec honda. J'ai trouvé cela hyper ingénieux. Par contre, ca n'a pas tenu longtemps car pas de possibilité de réelle variation en continu et c'est sans doute pour ca que ca n'a pas été repris par la suite...

[Neo7]

<!--quoteo(pid=21568382:date=21.11.2006 à 11:34:name=vravolta)-->CITATION(vravolta @ 21.11.2006 à 11:34) [snapback]21568382[/snapback]<!--quotec-->
Sinon, dans le genre similaire au Vtec, sur le V8 5.7 de la corvette ZR1 de 1990, il y avait un truc simplissime mais efficace : chacune des 2 soupapes d'admission ou échappement avait un conduit séparé de sa jumelle et était reliée à une came au profil radicalement différent. Il y avait ensuite un papillon par soupape et il suffisait de combiner les ouvertures des papillons pour obtenir des comportements radicalement différents : soit un gros V8 qui glougloute et qui est souple, soit un truc qui favorise la Pmax dans les tours. C'est rustique, mais ca marchait...
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C'était geré comment exactement, si tu as plus de détail ?

[vravolta]

<!--quoteo(pid=21569021:date=22.11.2006 à 18:55:name=Neo7)-->CITATION(Neo7 @ 22.11.2006 à 18:55) [snapback]21569021[/snapback]<!--quotec-->
<!--quoteo(pid=21568382:date=21.11.2006 à 11:34:name=vravolta)--><div class='quotetop'>CITATION(vravolta @ 21.11.2006 à 11:34) [snapback]21568382[/snapback]<!--quotec-->
Sinon, dans le genre similaire au Vtec, sur le V8 5.7 de la corvette ZR1 de 1990, il y avait un truc simplissime mais efficace : chacune des 2 soupapes d'admission ou échappement avait un conduit séparé de sa jumelle et était reliée à une came au profil radicalement différent. Il y avait ensuite un papillon par soupape et il suffisait de combiner les ouvertures des papillons pour obtenir des comportements radicalement différents : soit un gros V8 qui glougloute et qui est souple, soit un truc qui favorise la Pmax dans les tours. C'est rustique, mais ca marchait...
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C'était geré comment exactement, si tu as plus de détail ?
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Alors, le principe était vraiment basique : le premier AAC avait un profil optimisé pour les faibles charges, la polution et la conso, c'est celui qui était ouvert pour en gros le premier tiers de la course de la pédale. Le second AAC était lui optimisé pour la Pmax dans les tours et il s'ouvrait par la suite. En fait, vu le régime maxi du moteur, les 4 soupapes par cylindres ne se justifiaient pas du tout (car pour tirer 66 CH au litre, un 2S suffit). Donc en fait, ils ont utilisé leurs 2 jeux de soupapes comme 2 règlages possibles d'AAC. Mais du coup, le moteur aurait pu être bien plus performant en données max si les 4 soupapes avaient eu l'AAC pointu, mais la conso aurait fait un bond. La, avec 380 CH et 45 de couple pour il me semble 1t400, tu avais une conso moyenne normalisée d'a peine 12 litres. C'est sur que c'est un bond en perfs par rapport aux 204 CH du 5.7l standard avec son AAC central, mais on est toujours loin d'un rendement magique.