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perdu a Londres · 08-14-2008, 06:23 PM

QUOTE(Serieone @ 14.08.2008 à 16:54) [snapback]21820280[/snapback]<div class='quotetop'>QUOTE(perdu a Londres @ 14.08.2008 à 15:54) [snapback]21820263[/snapback]<div class='quotetop'>QUOTE(Cedric Sud @ 14.08.2008 à 14:51) [snapback]21820262[/snapback]Danlab a bien un Emerald à vendre... mais ce n'est plus dans mes prix...

Je vais opter pour un réglage de mes verniers sur banc... (autre garage, autre banc... on verrifira si les valeurs étaient pessimistes alors mais ça ne change rien à la chute des chevaux à 6000, donc un réglage s'impose)

JE vous tiens au courant.

bon, c'est sur que recaler tes arbres ca coute pas cher voir rien ...
tu as quelles valeures de levee actuellement ?
</div>
Salut à vous
J'avoue ne pas bien vous suivre. En général le constructeur fournit le calage optimum
Y déroger veut dire de caler les 2 arbres au petit bohneur la chance , 1 ° par ci 1° par là. C'est peut être possible mais à mon avis ce sont des heures et des heures sur le banc
De décaler les AàC peuvent éventuellement influer sur la puissance maxi mais en général au détriment d'autres valeurs
De m^me le calage n'a aucune influence sur la levée alors pourquoi cette question
A vous lire
</div>

Ayant appris sur le tas ces deux dernieres annees avec des methodes "modernes" (je suis jeune tu sais [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] ) , j'espere que tu me pardonnerasde ne pas comprendre la necessite de connaitre l'angle de calage [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img] . Puisque la levee a l'admission comme a l'echappement peut etre mesuree facilement au point mort haut avec des comparateurs digitales, on a besoin de rien d'autre pour "caler" les arbres [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/voyons.gif[/img] A moins que mon utilisation du terme "caler" est galvaudée (ce qui est bien possible, dans ce cas remets-moi a ma place [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img] ).
Donc si partant du principe que les poulies sont ajustables (verniers), varier la levee est l'affaire de 15 minutes [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/voyons.gif[/img]

tant que l'on reste dans une enveloppe sure et connue (car bien documentee sur le K-series associé a des arbres pas trop carres (Piper270/633 ou SS)), aucun risque de voir une soupape "embrasser" un piston [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/voyons.gif[/img]

Serione comprendre Perdu a LOndres ou Perdu a Londres vraiment pas clair [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]

Serieone · 08-14-2008, 09:41 PM

CITATION(perdu a Londres @ 14.08.2008 à 18:23) [snapback]21820287[/snapback]<div class='quotetop'>CITATION(Serieone @ 14.08.2008 à 16:54) [snapback]21820280[/snapback]<div class='quotetop'>CITATION(perdu a Londres @ 14.08.2008 à 15:54) [snapback]21820263[/snapback]<div class='quotetop'>CITATION(Cedric Sud @ 14.08.2008 à 14:51) [snapback]21820262[/snapback]Danlab a bien un Emerald à vendre... mais ce n'est plus dans mes prix...

Je vais opter pour un réglage de mes verniers sur banc... (autre garage, autre banc... on verrifira si les valeurs étaient pessimistes alors mais ça ne change rien à la chute des chevaux à 6000, donc un réglage s'impose)

JE vous tiens au courant.

bon, c'est sur que recaler tes arbres ca coute pas cher voir rien ...
tu as quelles valeures de levee actuellement ?
</div>
Salut à vous
J'avoue ne pas bien vous suivre. En général le constructeur fournit le calage optimum
Y déroger veut dire de caler les 2 arbres au petit bohneur la chance , 1 ° par ci 1° par là. C'est peut être possible mais à mon avis ce sont des heures et des heures sur le banc
De décaler les AàC peuvent éventuellement influer sur la puissance maxi mais en général au détriment d'autres valeurs
De m^me le calage n'a aucune influence sur la levée alors pourquoi cette question
Amitiés
</div>

Ayant appris sur le tas ces deux dernieres annees avec des methodes "modernes" (je suis jeune tu sais [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] ) , j'espere que tu me pardonnerasde ne pas comprendre la necessite de connaitre l'angle de calage [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img] . Puisque la levee a l'admission comme a l'echappement peut etre mesuree facilement au point mort haut avec des comparateurs digitales, on a besoin de rien d'autre pour "caler" les arbres [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/voyons.gif[/img] A moins que mon utilisation du terme "caler" est galvaudée (ce qui est bien possible, dans ce cas remets-moi a ma place [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img] ).
Donc si partant du principe que les poulies sont ajustables (verniers), varier la levee est l'affaire de 15 minutes [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/voyons.gif[/img]

tant que l'on reste dans une enveloppe sure et connue (car bien documentee sur le K-series associé a des arbres pas trop carres (Piper270/633 ou SS)), aucun risque de voir une soupape "embrasser" un piston [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/voyons.gif[/img]

Serione comprendre Perdu a LOndres ou Perdu a Londres vraiment pas clair [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]
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Eh ben Perdu à Londres vraiment pas clair du tout
je suppose que tu as voulu mettre un peu d'humour dans ta réponse ( méthodes "modernes" et "je suis jeune....." ) mais dans tous les cas ton discours n'est pas clair et pour le moins éronné

Il ne sert à rien de connaître la levée maxi des AàC , contrairement à ce que tu affirmes , si tu ne connais pas l'angle de calage
Et pour en revenir à ta démonstration , varier la levée c'est varier le calage
En aucun cas la levée ne peut être mesurée au PMH puisque dans la majorité des cas celle-ci doit se situer ( d'une manière générale ) entre 100 et 120°après PMH
Si comme tu l'affirmes tu as le max de levée au PMH et bien ta soupape est enfoncée dans le piston et ta soupape est voilée !( et dans ce cas crois-moi il a fallu forcer sur le vilbrequin pour que la soupape soit levée au max quand tu es au point mort haut)
Si le constructeur de l'AàC , aprés études approfondies détermine que son AàC donne la meilleure courbe de puissance à 110° ; point n'est besoin d'un banc . AU contraire il est totalemnt inopérant . L'AàC se règle en static avec des comparateurs avec levée max à 110°
Toujours pour en revenir à ton explication , si à 110° tu modifies ta levée d'AàC , en d'autres termes tu n'es pas à la levée max à 110° donc tu as modifié l'angle de calage qui pourra être par ex à 112 ou à 108°
Par contre seule une poulie vernier te permettra de règler ton Aà C au degré près , puisque un écart d'une dent sur une poulie est égal à 5° mini. La poulie vernier par contre permet de diminuer au ° près cet écart
Par contre en fonction notamment du taux de compression un AàC peut fournir une puissance supérieure en le décalant de quelques degrés par rapport aux données du constructeur. C'est bien évidemment à ce stade que le banc permet de mesurer les courbes de puissance. Avec un moteur à 1 AàC la manip est aisée . ON décale d'un° ou Plus avant ou après le PMH . On mesure la puissance au banc . Tu comprendras qu'avec 2 AàC la manoeuvre est bien plus délicate
Et dans ce genre de manip ; le plus souvent si on atteint une puissance max supérieure ce sera presque à chaque fois au détriment d'autres paramètres
Je n'aborderais , pour ne pas compliquer ce post , les pb de règlage d'allumage en fonction de la modification du calage
Tu as peut-être appris sur le tas , ces 2 dernières années avec des méthodes modernes , moi c'est depuis 40 ans avec les bonnes vieilles méthodes modernes : comparateurs pour la levée et disque gradué de 360° pour l'angle de calage
Je vais encore mal dormir , c'est dur , à mon âge vénérable d'être obligé de changer de méthodes
J'ai même entendu dire que certains moteurs modernes avaient des AàC à calage variable . Tu devrais informer ces ingénieurs de ta nouvelle méthode
Et comme je l'éspère tu m'éclaireras de ta réponse j'aimerais en savoir plus sur les AàC "pas trop carrés" , c'est une première pour moi et je suis impatient d'en savoir plus
Sans rancune
Avec toute mon amitié

Numéro 6 · 08-14-2008, 10:30 PM

[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]

http://www.alcester-racing-sevens.com/cam_timing.htm

Marco 7 · 08-15-2008, 12:33 AM

J ajouterais juste que lorsque l on veut decaler sa distrib pour s adapter aux specs d un AAC, on peut utiliser un systeme bien moins cher que les verniers qui coutent les yeux de la tete: des "offset dowels". Le reglage est fait une fois pour toute evidemment car ces petites pieces remplacent la clavette entre AAC et poulie et ne sont pas reglables.

Chez Hellier: 10 GBP a comparer aux 150 pour une paire de verniers que l on regle et ne touche plus ... ou presque plus [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]

perdu a Londres · 08-15-2008, 12:29 PM

Serieone,

On peut dire que ton style invite a une reponse conviviale [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_biggrin.gif[/img]

Je ne suis qu'un modeste amateur qui comme beaucoup apprend sur le tas, je n’ai pas la prétention d’être considéré comme une autorité en la matière (ca serait clairement une imposture), je cherche juste a aider un membre qui semble en avoir besoin (il me semblait que c’était une des fonctions utiles des forums de passionnes).

Mon expérience dans le domaine se limite a avoir monté 3 différentes paires d'arbres a cames sur mes 2 moteurs K series et donné un coup de main a quelques autres.
Je travaille chez un ami qui est compétent, lui, et nous n'utilisons qu'une paire de comparateurs montée sur le cylindre numéro 1 lorsque celui ci est au point mort haut en suivant la méthode décrite par Dave Andrews sur son site (je ne le vénère pas comme un dieu mais force est de constater que ca fonctionne), jamais eu besoin de connaitre l'angle de calage. Que dire d'autre si ce n'est que ca ne fait certes pas de moi le fils caché d'Amédée Gordini mais que ca fonctionne très bien pour moi et des dizaines d'autres amateurs.

Quant a dévier de la recommandation du constructeur, il ya des douzaines d'amateurs qui ont monté des AAC Supersport et ont a donc la chance d’avoir une banque assez considérables de valeurs de levées et les résultats qui vont avec. Pour le calage des arbres avec l'ECU Supersport la plage de réglage en ordre décroissant de rondeur de fonctionnement au ralentit mais en ordre croissant de puissance a haut régime. la première valeur est la levée a l'admission, la seconde a l'échappement :

1.5/1
1.6/1.1
1.7/1.2
1.8/1.3

Etant donné que varier les réglages et remonter le cache arbre doit prendre une demi-heure, ca vaut le coup de jouer sur ces valeurs en ponctuant par des essais routiers. Une fois qu’on a un compromis qui parait satisfaisant, on prend un peu de recul pendant quelques centaines de kilomètres et on y retourne si besoin est …

Par AAC "pas trop carre" je veux dire "pas trop pointu" ... j'ai du mal avec l'appellation "AAC pointu" qui induit en erreur puisque plus l'arbre est dit "pointu" moins la came a justement une forme "de pointe" etrange appelation alors que le profil de la came se rapproche justement d'un "carre" (en tous cas moi j’aime bien l’image du carré, elle me parle [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/laugh.gif[/img] )

Pour revenir a Cédric Sud et a sa voiture, il semble avoir besoin de bons conseils pour décider quoi faire avec son moteur.

Nous sommes quelques uns a penser qu’une mise au point au banc (ce qui oblige a la dépense assez considérable d’un ECU programmable) est la seule solution pour tirer partie de la culasse et des arbres optimisés , l’ECU Rover n’étant plus adapté. Darkvador semble penser (qu’il me corrige si j’interprète mal son post) que c’est une dépense inutile vue les limitations du système d’injection d’origine (plenum + 1 papillon).

A ce point la, j’opterai aussi pour les 4 pap mais la on arrive au bord d’une pente glissante et sans fin d’un point de vue financier. Une autre façon de voir (que je partage) est que si l’auto est plaisante à conduire autant oublier tout ca et en profiter. La seul chose qui moi me turlupine est que sa courbe de puissance devrait culminer au delà des 7000 trs/min pas a 6000 trs/mn. Il ya donc problème …

Je serai intéressé par ton diagnostic sur ce coup la [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img]

pascal59 · 08-15-2008, 07:03 PM

sur mon 1700SS

j'ai eu le dyno avec la voiture
elle a également tous ses chevaux à 6000t soit 136cv [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/love.gif[/img] [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/crevard.gif[/img]

08-16-2008, 12:07 AM

CITATION(perdu a Londres @ 15.08.2008 à 12:29) [snapback]21820358[/snapback]Serieone,

On peut dire que ton style invite a une reponse conviviale [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_biggrin.gif[/img]

Je ne suis qu'un modeste amateur qui comme beaucoup apprend sur le tas, je n’ai pas la prétention d’être considéré comme une autorité en la matière (ca serait clairement une imposture), je cherche juste a aider un membre qui semble en avoir besoin (il me semblait que c’était une des fonctions utiles des forums de passionnes).

Mon expérience dans le domaine se limite a avoir monté 3 différentes paires d'arbres a cames sur mes 2 moteurs K series et donné un coup de main a quelques autres.
Je travaille chez un ami qui est compétent, lui, et nous n'utilisons qu'une paire de comparateurs montée sur le cylindre numéro 1 lorsque celui ci est au point mort haut en suivant la méthode décrite par Dave Andrews sur son site (je ne le vénère pas comme un dieu mais force est de constater que ca fonctionne), jamais eu besoin de connaitre l'angle de calage. Que dire d'autre si ce n'est que ca ne fait certes pas de moi le fils caché d'Amédée Gordini mais que ca fonctionne très bien pour moi et des dizaines d'autres amateurs.

Quant a dévier de la recommandation du constructeur, il ya des douzaines d'amateurs qui ont monté des AAC Supersport et ont a donc la chance d’avoir une banque assez considérables de valeurs de levées et les résultats qui vont avec. Pour le calage des arbres avec l'ECU Supersport la plage de réglage en ordre décroissant de rondeur de fonctionnement au ralentit mais en ordre croissant de puissance a haut régime. la première valeur est la levée a l'admission, la seconde a l'échappement :

1.5/1
1.6/1.1
1.7/1.2
1.8/1.3

Etant donné que varier les réglages et remonter le cache arbre doit prendre une demi-heure, ca vaut le coup de jouer sur ces valeurs en ponctuant par des essais routiers. Une fois qu’on a un compromis qui parait satisfaisant, on prend un peu de recul pendant quelques centaines de kilomètres et on y retourne si besoin est …

Par AAC "pas trop carre" je veux dire "pas trop pointu" ... j'ai du mal avec l'appellation "AAC pointu" qui induit en erreur puisque plus l'arbre est dit "pointu" moins la came a justement une forme "de pointe" etrange appelation alors que le profil de la came se rapproche justement d'un "carre" (en tous cas moi j’aime bien l’image du carré, elle me parle [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/laugh.gif[/img] )

Pour revenir a Cédric Sud et a sa voiture, il semble avoir besoin de bons conseils pour décider quoi faire avec son moteur.

Nous sommes quelques uns a penser qu’une mise au point au banc (ce qui oblige a la dépense assez considérable d’un ECU programmable) est la seule solution pour tirer partie de la culasse et des arbres optimisés , l’ECU Rover n’étant plus adapté. Darkvador semble penser (qu’il me corrige si j’interprète mal son post) que c’est une dépense inutile vue les limitations du système d’injection d’origine (plenum + 1 papillon).

A ce point la, j’opterai aussi pour les 4 pap mais la on arrive au bord d’une pente glissante et sans fin d’un point de vue financier. Une autre façon de voir (que je partage) est que si l’auto est plaisante à conduire autant oublier tout ca et en profiter. La seul chose qui moi me turlupine est que sa courbe de puissance devrait culminer au delà des 7000 trs/min pas a 6000 trs/mn. Il ya donc problème …

Je serai intéressé par ton diagnostic sur ce coup la [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img]

Je plussoie, mais ne connaissant pas le régime moteur maxi du bestiau, la courbe de puissance à 6000, me parait évidente, au vu d'une prépa un peu bancale.

question : le régime puissance moteur maxi et non la plage maxi est atteint normalement à combien ?

Au vu de la prépa, le régime n'a pas dû bien changé par rapport à l'origine, ou d'une façon très légère, non ?

Après, comme dit notre ami de Londonien, sur de l'atmo, il faut forcir le gavage et augmenter le régime, tout en gérant efficacement le remplissage du bouzin par un boitier ds les 1000€, voire un peu moins.

darkvador · 08-16-2008, 12:09 AM

Ce que je ferais est d essayer differents reglages grace aux Vernier.

Ensuite un ECU programmable avec l injection d origine est a mon avis, un non sens, l injection devenant le maillon faible de la chaine. Dela a passer en quatre corps paipllon et une injection programmable, pourquoi pas, mais ca commence a faire cher et c est completement illegal et tres visible

Un kit SS avec des Vernier, un bon échappement et cela me semble etre le plus raisonnable à faire

Au dela vu les sommes en jeu, mieux vaut passer a une CSR qui delivrera davantage

Pour memoire, un 421 c est environ 1200 roro, un LSD aussi, un kit SS 1500, des gros freins AV 1200, des amortos reglables environ 1000, une BAR AV majorée et une BAR AR environ 500, une culasse DVA environ 1500 avec la pose, un carter sec 2000, une injection programmable et quatre corps environ 3000, une BV6 environ 5000 soit 17000 roro pour sortir 180 CV en toute illégalité et avec une fiabilité aléatoire. Une SVR d occasse ou une CSR d occasse offrira davantage en tenant mieux sa valeur et en etant road légal

Reste le plaisir de faire evoluer son jouet et de mettre les mains dans le cambouis et ca c est inchiffrable

Serieone · 08-16-2008, 09:24 AM

Resalut Perdu à Londres
J'ai lu avec intérêt ton dernier post et me suis plongé dans le site de Dave Andrews
Les questions que je posais dans ma première intervention étaient motivées par le fait que je ne comprenais absolument pas votre méthode( j'y connais absolument rien en moteur Rover). Ma lanterne commence doucement à s'éclairer sans en être vraiment sûr
Si je prends l'exemple de l'AàC piper 270 qui a une levée maxi de 9,62 mm ; sa levée à TDC , selon les données constructeurs, doit être de 1,52 . Juste ou pas ?
Moi j'en étais encore à la vieille méthode de la mesure du Full Lift à XXX° avant TDC et j'ai donc beaucoup de choses à apprendre
Par contre il y a une chose qui m'interpelle , après lecture du site de DA , c'est le fait de faire une absolue confiance dans le marquage sur le bloc et sur la poulie du TDC , sans l'aide d'un disque indiquant les 360°
Sachant que l'angle de rotation du vilbrequin est d'environ 10° à TDC ( cad que le piston reste au TDC bien que l'on puisse tourner le vilbrequin dans une amplitude de 10°)
comment être sûr qu'on est au "Vrai" TDC ?
Si Darkvador , Dax rush , Perdu à Londres ou autres gourous du Rover , pouvaient m'éclairer , je leur en serait éternellement reconnaissant
Pour complèter mon raisonnement , la méthode consistant à se fier au marquage du TDc sur le bloc manque , à mon avis, de précision, ce qui expliquerait le fait que des réglages au banc puissent donner des résultats optimisés
Merci d'avance de vos commentaires éclairés
Bon banc à tous

Cedric Sud · 08-16-2008, 09:01 PM

Bon sang que ça à l'air compliqué pour le néophyte que je suis!

Je retourne sur banc le lundi de la dernière semaine d'aout aprés un week end chez l'ours sauvage st sa balle de tennis.

Bauden (Lotus aux Eychelles) prévoit de travailler sur banc les verniers... à suivre...

harve · 08-17-2008, 02:59 PM

CITATION(Serieone @ 16.08.2008 à 09:24) [snapback]21820416[/snapback]Resalut Perdu à Londres
J'ai lu avec intérêt ton dernier post et me suis plongé dans le site de Dave Andrews
Les questions que je posais dans ma première intervention étaient motivées par le fait que je ne comprenais absolument pas votre méthode( j'y connais absolument rien en moteur Rover). Ma lanterne commence doucement à s'éclairer sans en être vraiment sûr
Si je prends l'exemple de l'AàC piper 270 qui a une levée maxi de 9,62 mm ; sa levée à TDC , selon les données constructeurs, doit être de 1,52 . Juste ou pas ?
Moi j'en étais encore à la vieille méthode de la mesure du Full Lift à XXX° avant TDC et j'ai donc beaucoup de choses à apprendre
Par contre il y a une chose qui m'interpelle , après lecture du site de DA , c'est le fait de faire une absolue confiance dans le marquage sur le bloc et sur la poulie du TDC , sans l'aide d'un disque indiquant les 360°
Sachant que l'angle de rotation du vilbrequin est d'environ 10° à TDC ( cad que le piston reste au TDC bien que l'on puisse tourner le vilbrequin dans une amplitude de 10°)
comment être sûr qu'on est au "Vrai" TDC ?
Si Darkvador , Dax rush , Perdu à Londres ou autres gourous du Rover , pouvaient m'éclairer , je leur en serait éternellement reconnaissant
Pour complèter mon raisonnement , la méthode consistant à se fier au marquage du TDc sur le bloc manque , à mon avis, de précision, ce qui expliquerait le fait que des réglages au banc puissent donner des résultats optimisés
Merci d'avance de vos commentaires éclairés
Bon banc à tous

Bonjour,

Ma modeste contribution à la compréhension des réglages. j'ai aussi lu et imprimé les instructions de Dave Andrews. Après les avoir relu une bonne dizaine de fois, je me suis penché sur les réglages. L'exemple des AAC 270 avec une valeur de 1.52 correspond à la levée de 1.52 mm au PMH. Cette valeur peut varier suivant les réglages recherchés. A noter que que pour la soupape d'admission on passe de 0 à 1.52mm tandis que pour la soupape d'échapement on passe de la levée maxi vers O.
Donc un comparateur sur la soupape concernée et un comparateur sur la cylindre n° 1 ou 4. Je n'ai pas utilisé le repère sur la poulie car trop d'imprécision comme vous l'avez mentionné. A quoi servirait il d'utiliser un comparateur (1/100 mm) pour régler la lévée des soupapes alors que le repère volant est à +/6 10 degrés.
Sur le Rover, par chance le puits de la bougie est perpendiculaire au piston ce qui facilite grandement les choses. Pour déterminer le PMH avec la plus grande précision, je me suis fait un outil de réglage fait à partir d'une vieille bougie qui se vissait à la place de la bougie avec une extension pour fixer le comparateur.
Pour déterminer grossièrement le PMH j'amenais doucement le piston en PMH mais il faut trois à quatre tours pour le situer car on le passe très vite et il faut refaire un autre tour. En fait deux tours lorsque l'on veut retomber sur le réglage de la soupape.
Ensuite pour la précision, j'ai utilisé une clé avec un bras de levier d'environ d'un mètre pour avoir un débattement important pour une faible rotation angulaire.
En ayant approximativement le PMH, j'ai cherché à avoir le piston en déplacement 5/100 avant et 5/100 après ce PMH. Une fois trouvé ces deux points le PMH se situe au milieu de cette course. Cette opération m'a demandé environ une heure pour appréhender la manip.
Comme il faut avoir le nez rivé sur deux comparateurs en même temps, j'ai mis des repères de couleurs comme signes avertisseurs.
Voilà comment j'ai déterminé le PMH qui m'a pris, certes, un certain temps mais dès lors que l'opération est bien assimilée cela devient plus facile.
D'ailleurs je suis tombé sur une ancienne notice de réglage PIPERCAM où les réglages étaient en degrés / PMH alors que maintenant ceux-ci sont exprimés en mm ou 1/1000 de pouce de lift / PMH.

Voila, j'ose espérer avoir été suffisamment clair. Peut être que d'autres personnes apporteront plus de précisions.

Numéro 6 · 08-17-2008, 03:11 PM

CITATION(Serieone @ 16.08.2008 à 09:24) [snapback]21820416[/snapback]Par contre il y a une chose qui m'interpelle , après lecture du site de DA , c'est le fait de faire une absolue confiance dans le marquage sur le bloc et sur la poulie du TDC , sans l'aide d'un disque indiquant les 360°
Sachant que l'angle de rotation du vilbrequin est d'environ 10° à TDC ( cad que le piston reste au TDC bien que l'on puisse tourner le vilbrequin dans une amplitude de 10°)
comment être sûr qu'on est au "Vrai" TDC ?
[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]
DA doit quand même valider ses repères après contrôle mais .... [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/voyons.gif[/img]
Par contre , sur le site d'Alcester , on voit qu'est utilisé un troisième comparateur pour déterminer le point mort haut avec précision.

@cedric , précise bien à ton " testeur" que l'objectif , c'est d'avoir plein de chevaux sur la courbe => avec le coefficient qui va bien , tu devrais être heureux . Sinon demande l'adresse du banc de puissance utilisé par Pascal 59 [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/laugh.gif[/img]

pascal59 · 08-17-2008, 04:54 PM

@cedric , précise bien à ton " testeur" que l'objectif , c'est d'avoir plein de chevaux sur la courbe => avec le coefficient qui va bien , tu devrais être heureux . Sinon demande l'adresse du banc de puissance utilisé par Pascal 59 [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/laugh.gif[/img]
[/quote]

Il faudra prendre le bateau alors to England
MOTORSPORT EAST SUSSEX [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]

Serieone · 08-17-2008, 06:13 PM

CITATION(harve @ 17.08.2008 à 14:59) [snapback]21820568[/snapback]<div class='quotetop'>CITATION(Serieone @ 16.08.2008 à 09:24) [snapback]21820416[/snapback]Resalut Perdu à Londres
J'ai lu avec intérêt ton dernier post et me suis plongé dans le site de Dave Andrews
Les questions que je posais dans ma première intervention étaient motivées par le fait que je ne comprenais absolument pas votre méthode( j'y connais absolument rien en moteur Rover). Ma lanterne commence doucement à s'éclairer sans en être vraiment sûr
Si je prends l'exemple de l'AàC piper 270 qui a une levée maxi de 9,62 mm ; sa levée à TDC , selon les données constructeurs, doit être de 1,52 . Juste ou pas ?
Moi j'en étais encore à la vieille méthode de la mesure du Full Lift à XXX° avant TDC et j'ai donc beaucoup de choses à apprendre
Par contre il y a une chose qui m'interpelle , après lecture du site de DA , c'est le fait de faire une absolue confiance dans le marquage sur le bloc et sur la poulie du TDC , sans l'aide d'un disque indiquant les 360°
Sachant que l'angle de rotation du vilbrequin est d'environ 10° à TDC ( cad que le piston reste au TDC bien que l'on puisse tourner le vilbrequin dans une amplitude de 10°)
comment être sûr qu'on est au "Vrai" TDC ?
Si Darkvador , Dax rush , Perdu à Londres ou autres gourous du Rover , pouvaient m'éclairer , je leur en serait éternellement reconnaissant
Pour complèter mon raisonnement , la méthode consistant à se fier au marquage du TDc sur le bloc manque , à mon avis, de précision, ce qui expliquerait le fait que des réglages au banc puissent donner des résultats optimisés
Merci d'avance de vos commentaires éclairés
Bon banc à tous

Bonjour,

Ma modeste contribution à la compréhension des réglages. j'ai aussi lu et imprimé les instructions de Dave Andrews. Après les avoir relu une bonne dizaine de fois, je me suis penché sur les réglages. L'exemple des AAC 270 avec une valeur de 1.52 correspond à la levée de 1.52 mm au PMH. Cette valeur peut varier suivant les réglages recherchés. A noter que que pour la soupape d'admission on passe de 0 à 1.52mm tandis que pour la soupape d'échapement on passe de la levée maxi vers O.
Donc un comparateur sur la soupape concernée et un comparateur sur la cylindre n° 1 ou 4. Je n'ai pas utilisé le repère sur la poulie car trop d'imprécision comme vous l'avez mentionné. A quoi servirait il d'utiliser un comparateur (1/100 mm) pour régler la lévée des soupapes alors que le repère volant est à +/6 10 degrés.
Sur le Rover, par chance le puits de la bougie est perpendiculaire au piston ce qui facilite grandement les choses. Pour déterminer le PMH avec la plus grande précision, je me suis fait un outil de réglage fait à partir d'une vieille bougie qui se vissait à la place de la bougie avec une extension pour fixer le comparateur.
Pour déterminer grossièrement le PMH j'amenais doucement le piston en PMH mais il faut trois à quatre tours pour le situer car on le passe très vite et il faut refaire un autre tour. En fait deux tours lorsque l'on veut retomber sur le réglage de la soupape.
Ensuite pour la précision, j'ai utilisé une clé avec un bras de levier d'environ d'un mètre pour avoir un débattement important pour une faible rotation angulaire.
En ayant approximativement le PMH, j'ai cherché à avoir le piston en déplacement 5/100 avant et 5/100 après ce PMH. Une fois trouvé ces deux points le PMH se situe au milieu de cette course. Cette opération m'a demandé environ une heure pour appréhender la manip.
Comme il faut avoir le nez rivé sur deux comparateurs en même temps, j'ai mis des repères de couleurs comme signes avertisseurs.
Voilà comment j'ai déterminé le PMH qui m'a pris, certes, un certain temps mais dès lors que l'opération est bien assimilée cela devient plus facile.
D'ailleurs je suis tombé sur une ancienne notice de réglage PIPERCAM où les réglages étaient en degrés / PMH alors que maintenant ceux-ci sont exprimés en mm ou 1/1000 de pouce de lift / PMH.

Voila, j'ose espérer avoir été suffisamment clair. Peut être que d'autres personnes apporteront plus de précisions.
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Bonjour
Là je suis entièrement d'accord car c'est bien évidemment la seule méthode pour trouver le vrai point mort haut . Je ne doute pas des compétences de Dave Andrews mais je trouve ses explications sur la calage des AàC du niveau d'un cours d'école primaire . Règler une levée de came à 1,52mm alors qu'on est à un PMH approximatif de 10° me fait sourire , pour ne pas dire que celà m'attriste et je considère cela comme de l'amateurisme
Il ne faut pas s'étonner que dans ces conditions la puissance éspèrée ne soit pas au rendez-vous et que le recours à un banc de puissance soit indispensable
Pour ma part je fais confiance aux spécialistes . Piper en est un indéniablement . Si ce constructeur préconise une levée de 1, 52 mm , je pense qu'il sait ce qu'il dit , que ce chiffre ne sort pas de son chapeau et qu'il est le résultat d'éssai très sérieux
Que certains LF trouvent , après bricolage , de meilleurs résultats me laissent très sceptique ; mais je peux bien sur me tromper
Pour en revenir à la dernière remarque de Perdu à Londres , je ne vois pas l'intérêt d'obtenir une courbe de puissance qui culmine à plus de 7000t si on peut avoir la même à 6000, d'autant plus qu'en général la puissance décroit généralement , passé un certain régime maxi ,en fonction de son profil de came et de ses plages de levée
Pour en terminer avec les AàC pointues , cet adjectif n'a rien à voir avec le profil de la came . On le dit pointu lorsqu'il donne son maximum de puissance dans une plage de régime trés étroite et élevée
Amitiés

darkvador · 08-17-2008, 10:21 PM

Sur le K comme sur pas mal de multisoupapes modernes, il y a des phenomenes de turbulences dans la chambre qui parfois amenent a des reglages d arbres contre intuitifs avec des croisements parfois tres surprenants, phenomenes accentués par la configuration des echappements

De plus un grand nombre de moteurs ont de telles differences de prepa de culasse qu une valeur standard n est en general pas la bonne

Ceci etant, que la puissance decroisse passé un régime me parait tout à fait normal

Plus que la puissance je chercherais a optimiser le couple

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