Capteurs vilebrequin/AAC sur K-series EU3.

[Marco 7]

<i>Moderation: Comme l on s etait ecarte severement du sujet initial, j ai prefere extraire ces messages du sujet initial en l absence de Cat_man et Hugues VD - Marco 7</i>

Et pour continuer la discussion, y a un truc qui m echappe toujours: si le capteur CMP (CaMshaft Position je suppose) est une specificite de l EU3, comment les moteurs EU2, qui en sont prives, distribuent ils les ordres d injection de maniere synchrone avec les sequences de chaque cylindre ? Je suis desole d etre un peu pesant sur le sujet, mais comme j ai le nez sur un moteur un chouille different, j ai ma curiosite particulierement affutee [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

Merci Megoine pour toutes ces explications en tt cas [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/jap.gif[/img]

[megoine]

Pour le moteur type EU2, tu as aussi un capteur CKP sur le volant moteur, mais il n'est pas necessaire d'avoir un capteur sur l'arbre à cames CMP, puisque la distribution de l'allumage se fait mécaniquement et est donc toujours calée.

Pour en savoir un peu plus je conseille la lecture de ces pages:
Engine Management Système

On traite les MEMS 1.9, 2 et 3 [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img]

Bravo DIETER [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img]

Edit:
En compément il faut voir ou revoir le site de TOM:
( CKP = CAS et CMP = CPS)
ICI
et ICI


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[megoine]

<!--quoteo(pid=21582770:date=28.12.2006 à 00:19:name=Marco 7)-->CITATION(Marco 7 @ 28.12.2006 à 00:19) [snapback]21582770[/snapback]<!--quotec-->
<i>Moderation: Comme l on s etait ecarte severement du sujet initial, j ai prefere extraire ces messages du sujet initial en l absence de Cat_man et Hugues VD - Marco 7</i>

Et pour continuer la discussion, y a un truc qui m echappe toujours: si le capteur CMP (CaMshaft Position je suppose) est une specificite de l EU3, comment les moteurs EU2, qui en sont prives, distribuent ils les ordres d injection de maniere synchrone avec les sequences de chaque cylindre ? Je suis desole d etre un peu pesant sur le sujet, mais comme j ai le nez sur un moteur un chouille different, j ai ma curiosite particulierement affutee [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

Merci Megoine pour toutes ces explications en tt cas [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/jap.gif[/img]
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Pour répondre plus précisément à ta question concernant l'injection pour un moteur "EU2".
Pas besoin de savoir précisément quel est le cylindre qui est en injection puisque les injecteurs fonctionnent par groupe de 2. Les 1 et 4 fonctionnent en même temps ainsi que les 2 et 3.
Les infos données par le capteur du volant moteur sont suffisantes.

Pour les moteurs "EU3", chaque injecteur est commandé séparément.

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[Marco 7]

Les fameux fonctionnements en mode groupe et independants [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/jap.gif[/img]

OK. Je relance ma GTI et je retournerai voir ca [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]

[Caterhman]

<!--quoteo(pid=21582744:date=27.12.2006 à 22:11:name=megoine)-->CITATION(megoine @ 27.12.2006 à 22:11) [snapback]21582744[/snapback]<!--quotec-->
C'est un peu plus compliqué que cela.

La sonde de position de vilebrequin à reluctance variable CKP est montée à l'arrière du moteur avec le bout de sonde faisant face au volant moteur. Le signal produit par la sonde permet de calculer la vitesse de rotation et la position angulaire du vilebrequin. Ces informations sont necessaires a l'ECU pour calculer la synchronisation d'allumage, la synchronisation d'injection de carburant et la quantité de carburant pendant les phases de démarrage et de marche du moteur. Si le signal de la sonde CKP est absent, le véhicule ne fonctionnera pas car il n'y a aucun signal de secours en remplacement.
La sonde CKP est une sonde à reluctance variable qui fournit une tension analogique.
Cette tension est créée par une variation de flux magnétique qui est produite par des trous situés sur la 'piste' ( la face du volant) que survole la sonde.
Les trous sont percés tous les 10°. Il y a seulement 32 trous, ceci laisse quatre « espace » où un trou simple est absent. Les trous « manquants » sont placés à 80°, 110°, 260°and 300°.
Avec ces infos l'ECU ne peut pas déterminer la position exacte du moteur dans son cycle à quatre temps. La sonde de l'arbre à came CMP doit également être mise en référence pour fournir des données suffisantes pour la commande d'allumage et l'injection séquentielle.
Quand le vilebrequin est en position allumage cylindre 1, la sonde CKP est située à 55°.

[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]
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Oh putain je l'avais pas vu ce message là !
Là je crois que mon parternel est vraiment plus documenté que moi ... [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]
Je jette l'éponge, tu fais le mécano et je pilote... [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/ph34r.gif[/img]

[chap3d]

<!--quoteo(pid=21583085:date=28.12.2006 à 20:05:name=Caterhman)-->CITATION(Caterhman @ 28.12.2006 à 20:05) [snapback]21583085[/snapback]<!--quotec-->
<!--quoteo(pid=21582744:date=27.12.2006 à 22:11:name=megoine)--><div class='quotetop'>CITATION(megoine @ 27.12.2006 à 22:11) [snapback]21582744[/snapback]<!--quotec-->
C'est un peu plus compliqué que cela.

La sonde de position de vilebrequin à reluctance variable CKP est montée à l'arrière du moteur avec le bout de sonde faisant face au volant moteur. Le signal produit par la sonde permet de calculer la vitesse de rotation et la position angulaire du vilebrequin. Ces informations sont necessaires a l'ECU pour calculer la synchronisation d'allumage, la synchronisation d'injection de carburant et la quantité de carburant pendant les phases de démarrage et de marche du moteur. Si le signal de la sonde CKP est absent, le véhicule ne fonctionnera pas car il n'y a aucun signal de secours en remplacement.
La sonde CKP est une sonde à reluctance variable qui fournit une tension analogique.
Cette tension est créée par une variation de flux magnétique qui est produite par des trous situés sur la 'piste' ( la face du volant) que survole la sonde.
Les trous sont percés tous les 10°. Il y a seulement 32 trous, ceci laisse quatre « espace » où un trou simple est absent. Les trous « manquants » sont placés à 80°, 110°, 260°and 300°.
Avec ces infos l'ECU ne peut pas déterminer la position exacte du moteur dans son cycle à quatre temps. La sonde de l'arbre à came CMP doit également être mise en référence pour fournir des données suffisantes pour la commande d'allumage et l'injection séquentielle.
Quand le vilebrequin est en position allumage cylindre 1, la sonde CKP est située à 55°.

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Oh putain je l'avais pas vu ce message là !
Là je crois que mon parternel est vraiment plus documenté que moi ... [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]
Je jette l'éponge, tu fais le mécano et je pilote... [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/ph34r.gif[/img]
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lol
On se croirait revenu au temps des vieux avions avec son pilote et son mecano. [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]

En tout cas, passionnante votre discussion, Merci megoine, je file sur tes liens. [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/jap.gif[/img]

[lanoirode]

J'ai une question de débutant pour vous :
Ma Cat est de début 2003, est ce un moteur EU2 ou EU3 ?

Concernant les AAC Piper Cam modèle BP 270H, ce sont les mêmes que ceux de Caterham pour la prépa SS ?
Si oui, peut on les utiliser avec un ECU standard ou est ce que la prépa perd tout son intéret dans cette configuration ?

Merci pour vos conseils.

Arno

[perdu a Londres]

<!--quoteo(pid=21584118:date=02.01.2007 à 12:26:name=lanoirode)-->CITATION(lanoirode @ 02.01.2007 à 12:26) [snapback]21584118[/snapback]<!--quotec-->
J'ai une question de débutant pour vous :
Ma Cat est de début 2003, est ce un moteur EU2 ou EU3 ?

Concernant les AAC Piper Cam modèle BP 270H, ce sont les mêmes que ceux de Caterham pour la prépa SS ?
Si oui, peut on les utiliser avec un ECU standard ou est ce que la prépa perd tout son intéret dans cette configuration ?

Merci pour vos conseils.

Arno
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salut la noirode: l'EU2 se distingue exterieurement par un cache bougies metallique avec un sigle moulé "Caterham" et un distributeur clairement visible
l'EU3 a un cache bougies en plastoc et n'a pas de distributeur visible (normal y'en a pas [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/tongue.gif[/img] )

les BP270H ne sont pas exactement les arbres SS mais s'en rapproche tres fortement. Autre refrence utilisable: les Piper 633. Nous avons largement debattu de l'interet du changement d'arbre a cames sur le Rover. Des que je te retrouve le lien je le poste, il devrait repondre a toutes tes questions.
Si les modo lisent je pense qu'un post-it sur la prepa supersport dans le FAQ aiderait pas mal de gens : la question revient tous les mois (Petrus et moi ca ne nous derangent pas, on adore defendre notre paroisse du Full Supersport Power [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] ) merci [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]

[perdu a Londres]

Les modos sont forts [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img] ( [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img] Marco)

de la lecture pour toi la noirode: tout sur le Supersport ici

bon parenthese termine , on peut retourner discutailler capteur de vilo [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]

[Marco 7]

Bon, suite a la lecture du site dont Megoine a file le lien, c est bien un capteur a effet hall (impossible d embarquer un aimant ou autre sur l AAC sans surcout redibitoire). Sur le volant moteur par contre, j aime la technique super simple de disposer un repere par 10 degres (donc 36 normalement), sauf 4 (finalement 32) avec une repartition asymetrique qui te permettent de detecter un tour de volant (dans le bon sens) et qui imposent par contre de faire faire un tour au vilo avant de pouvoir demarrer car le calculateur exige d avoir les infos completes avant de balancer essence et allumage.

Le truc qui m intrigue maintenant, c est la difference des modes d injection entre EU2 et EU3. Il semblerait que les EU2 groupent les injecteurs 2 a 2 alors que les EU3 ayant le capteur supplementaire sur l AAC peuvent attendre le moment ideal ... Bon, je suis sur le point de finir la reparation de ma 205, je vais pouvoir lire plus loin [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img]

[lanoirode]

<!--quoteo(pid=21584171:date=02.01.2007 à 15:19:name=perdu a Londres)-->CITATION(perdu a Londres @ 02.01.2007 à 15:19) [snapback]21584171[/snapback]<!--quotec-->
Les modos sont forts [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img] ( [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img] Marco)

de la lecture pour toi la noirode: tout sur le Supersport ici

bon parenthese termine , on peut retourner discutailler capteur de vilo [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]
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Merci pour le lien.
(J'ai donc un EU2)

Ca fait donc un premier chapître dans la section 'Préparations moteur'.
Si la modération pouvait ajouter d'autres liens tels que celui là (je pense également à tout ce qui concerne le TB52, les Verniers, les réglages de carrossage et de barre Anti roulis, l'entretien de l'alu, les vidanges ... enfin tout quoi ...) ça aiderait grandement les débutants comme moi, et au passage ça m'évitera de poser des questions déjà débatues [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

EDIT : Merci pour les nouvelles rubriques de la section technique [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

[Marco 7]

OK pour celui-ci.

[megoine]

<!--quoteo(pid=21584186:date=02.01.2007 à 16:00:name=Marco 7)-->CITATION(Marco 7 @ 02.01.2007 à 16:00) [snapback]21584186[/snapback]<!--quotec-->
c est bien un capteur a effet hall (impossible d embarquer un aimant ou autre sur l AAC sans surcout redibitoire). <!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Je ne pense pas que ce soit un capteur à effet hall, mais un capteur inductif classique qui intègre un aimant dans le corps de la sonde. La variation de champ se fait quand le bossage metallique de l'AAC passe à proximité de la tête du capteur. ( Un capteur à effet hall est alimenté pour fonctionner (3fils).
Comme tu peux le voir sur le site de "Tomseven" la tension induite est faible de +ou- 0.7V

[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]

[Marco 7]

En 3 poles, c est lorsqu ils integrent l amplificateur en tension: http://en.wikipedia.org/wiki/Hall_effect

Ce sont ces versions a 3 poles qui doivent etre utilisees partout dans les bagnoles pour eloigner le niveau du signal de celui du bruit.

[megoine]

<!--quoteo(pid=21584606:date=03.01.2007 à 15:10:name=Marco 7)-->CITATION(Marco 7 @ 03.01.2007 à 15:10) [snapback]21584606[/snapback]<!--quotec-->
En 3 poles, c est lorsqu ils integrent l amplificateur en tension: http://en.wikipedia.org/wiki/Hall_effect

Ce sont ces versions a 3 poles qui doivent etre utilisees partout dans les bagnoles pour eloigner le niveau du signal de celui du bruit.
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A la base un capteur à effet hall est un simple composant électronique (pas de bobinage). Le capteur ne génère pas de courant. Pour qu'un courant le traverse il lui faut donc une alimentation. Le courant qui traverse ce semiconducteur, une fois alimenté, est directement influencé par la variation d'un champ magnétique. C'est cette variation qui est exploité. Voir ICI

Un capteur inductif classique est composé d'un bobinage avec un noyau métallique. La variation du champ magnetique de ce noyau génère un courant électrique induit qui peut être directement exploité ou amplifié pour être exploité.
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