concernant le 1.8l turbo 150cv vag

[Guest]

Surtout quand il s'agit de turbo essence...
une gestion différente et ton moteur prend 30 ch facilement !

Personne mis une puce sur un 1.8T de 150 ch ???

[Loïc]

Si je connais deux personnes, je vais essayer de les faire rappliquer dans le coin...

[Aramis]

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec--><!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec-->Ta main a couper?? tu peux me montrer les docs constructeur explicitant que tous les composants mecaniques du moteur sont les memes?<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

non je n'ai pas de doc et ce serait d'ailleur intéressant pour confirmer une bonne fois pour toute , tu peux toujours poser la question chez oettinger si tu veux qui en voient passer tous les jours et de chez qui en plus vient à la base le moteur.

mais même la logique industrielle est là pour tendre à confirmer ce point , il serait bien plus cher à VAG de produire comme ca 5 "bloc moteur" distincts alors que 2 suffisent avec un peu d'électronique.<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

Que les blocs soient les memes physiquement il y a tres peu de doutes, mais suivant les versions il doit y avoir des adaptations au niveau lubrification et refroidissement ainsi surement que permeabilité culasse et turbo, apres faire grimper un 150 à 180 c'est pas bien dur un coup de tournevis et roule jusqu'a 30ch ca se fait mais quid du fonctionnement "indentique" et a la fiabilité a long terme face à un 180 stock honnetement je pense pas, sans compter qu'en plus modifier la Psural (et la carto qui va avec) sans adapter le rapport volumetrique en adequation c'est exposer a des pb si on est trop gourmand (cliquetis) c'est pour ca que j'appelle ca de la preparation de "porcasse", optimiser le refroidissement de l'air d'admission est deja bien plus judicieux mais plus couteux aussi...

[jo]

chapeau la!!!!

[Jay]

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec--><!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec--><!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec-->Ta main a couper?? tu peux me montrer les docs constructeur explicitant que tous les composants mecaniques du moteur sont les memes?<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

non je n'ai pas de doc et ce serait d'ailleur intéressant pour confirmer une bonne fois pour toute , tu peux toujours poser la question chez oettinger si tu veux qui en voient passer tous les jours et de chez qui en plus vient à la base le moteur.

mais même la logique industrielle est là pour tendre à confirmer ce point , il serait bien plus cher à VAG de produire comme ca 5 "bloc moteur" distincts alors que 2 suffisent avec un peu d'électronique.<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

Que les blocs soient les memes physiquement il y a tres peu de doutes, mais suivant les versions il doit y avoir des adaptations au niveau lubrification et refroidissement ainsi surement que permeabilité culasse et turbo, apres faire grimper un 150 à 180 c'est pas bien dur un coup de tournevis et roule jusqu'a 30ch ca se fait mais quid du fonctionnement "indentique" et a la fiabilité a long terme face à un 180 stock honnetement je pense pas, sans compter qu'en plus modifier la Psural (et la carto qui va avec) sans adapter le rapport volumetrique en adequation c'est exposer a des pb si on est trop gourmand (cliquetis) c'est pour ca que j'appelle ca de la preparation de "porcasse", optimiser le refroidissement de l'air d'admission est deja bien plus judicieux mais plus couteux aussi...<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->


à ma connaissance le rapport volumétrique semblait identique entre les versions 156 et 180 , ca reste à vérifier

et je ne connais pas trop le 150 mais ce serait vraiment con que ce ne soit pas le cas

au niveau refroidissement il y a clairement 2 "familles" distinctes:

150 156 180

210 225

mais pour chaque famille ce que j'ai pu en lire ou voir était grosso modo identique (au véhicule pret).

quand à la perméabilité de la culasse ou lubrification , hum , tjrs pareil il faudrait une vérif une bonne fois pour toute , mais à priori ds une même "famille" il est bien plus rentable et facile pour tout le groupe VAG d'uniformiser ( d'autant plus que ces moteurs vont se retrouver chez de multiples marques audi , vw , skoda , seat , sans parler du nombre de véhicules et de la diversité des choix)

[Guest]

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Par contre, pour le couple, faut pas rever, a peu de chose pres et sans calage variable c'est quasiment une constante en fonction de la cylindrée en atmo !<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

je precise ici que le 1,8 20V VAG dispose d'un calage variable des 3 (!!!) soupapes d'admission.

[Aramis]

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->quand à la perméabilité de la culasse ou lubrification , hum , tjrs pareil il faudrait une vérif une bonne fois pour toute , mais à priori ds une même "famille" il est bien plus rentable et facile pour tout le groupe VAG d'uniformiser ( d'autant plus que ces moteurs vont se retrouver chez de multiples marques audi , vw , skoda , seat , sans parler du nombre de véhicules et de la diversité des choix)<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Rentable surement fiable moins je pense je parle de mon experience personnelle sur les moteurs renault C1J turbo et atmo C2J atmo, F2N et F7P F7R, pour 1.4l turbo et atmo, 1.7, 1.8 16s et 2.0 16s. Prends par exemple le 1.8 16s qui a existé en deux modeles physiquement identiques la seule difference notable sans demontage est la presence du cata et de sa gestion electronique en plus du F7P 746 par rapport au 700, mais en demontant tu remarques qu'il y a bien plus que ca la majorité des modifs du a l'evolution meme des materiaux et du moteur, ressorts de soupape double ou simples, carter en etain ou alu....idem pour le williams 2.0 16s ou certains diront qu'il n'y a que l'embiellage et la permeabilité culasse qui changent... cqfd les journalistes a part lire les plaquettes commerciales (c'est aussi comprehensible qu'ils ne demontent pas tous les moteurs )...Certaines mauvaises langues diront que VAG c'est pas renault mais je pense qu'intrinsequement ils y a quand meme de petites differences meme si un 150 peut passer a 180 relativement sans soucis.

[Jay]

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec--><!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec-->

quand à la perméabilité de la culasse ou lubrification , hum , tjrs pareil il faudrait une vérif une bonne fois pour toute , mais à priori ds une même "famille" il est bien plus rentable et facile pour tout le groupe VAG d'uniformiser ( d'autant plus que ces moteurs vont se retrouver chez de multiples marques audi , vw , skoda , seat , sans parler du nombre de véhicules et de la diversité des choix)<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Rentable surement fiable moins je pense je parle de mon experience personnelle sur les moteurs renault C1J turbo et atmo C2J atmo, F2N et F7P F7R, pour 1.4l turbo et atmo, 1.7, 1.8 16s et 2.0 16s. Prends par exemple le 1.8 16s qui a existé en deux modeles physiquement identiques la seule difference notable sans demontage est la presence du cata et de sa gestion electronique en plus du F7P 746 par rapport au 700, mais en demontant tu remarques qu'il y a bien plus que ca la majorité des modifs du a l'evolution meme des materiaux et du moteur, ressorts de soupape double ou simples, carter en etain ou alu....idem pour le williams 2.0 16s ou certains diront qu'il n'y a que l'embiellage et la permeabilité culasse qui changent... cqfd les journalistes a part lire les plaquettes commerciales (c'est aussi comprehensible qu'ils ne demontent pas tous les moteurs )...Certaines mauvaises langues diront que VAG c'est pas renault mais je pense qu'intrinsequement ils y a quand meme de petites differences meme si un 150 peut passer a 180 relativement sans soucis.<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

oui mais à la différence de notre cas c'est que pour les moteurs renault que tu cites pour les atmos , quand tu parles d'identicité physique je doute que rien qu'à la base les blocs se soient cotoyés longtemps ds le temps ??? et donc effectivement suivant leur "époque" des différences peuvent exister , à mon avis c incomparable.

bref j'aimerais bien que qqu'un réponde question pour en finir , reste plus qu'à chopper des ptits gars de chez audi et seat

mais bon visuellement , en surface et dans les chiffres ces blocs semblent 100% identiques , aprés la logique industrielle voudrait que ce soit le cas , pourquoi induire un coût à produire un changement physique dans le bloc alors qu'il n'y aura aucun gain sur le prix de revient du bloc et qu'il va falloir multiplier les chaines de productions , je c bien qu'ils sont cons chez VAG mais qd même

à mes yeux le 156 reste un 180 avec le K03 qui ne tourne pas à plein régime...

[Gu]

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->Personne mis une puce sur un 1.8T de 150 ch ???<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Le prix de la puce c'est quasi la différence de prix catalogue à l'achat... aucun intéret.

[Jay]

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec--><!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec-->Personne mis une puce sur un 1.8T de 150 ch ???<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Le prix de la puce c'est quasi la différence de prix catalogue à l'achat... aucun intéret.<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

autant je suis d'accord pour l'a3 autant pour le tt roadster il y a qd même 3000euros ... maintenant je ne suis pas un spécialiste du TT il y a peut-être des diffs d'équippement

ensuite il te reste la liste des modèles où tu n'as guère le choix ds la motorisation:

A4 , A6 , golf (sauf le modèle spécial anniversaire) , beetle , bora , sharan , ibiza , ...

où là ca peut être intéressant en faisant gaffe au reste de la voiture.

[Guest]

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec--><!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec-->Personne mis une puce sur un 1.8T de 150 ch ???<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Le prix de la puce c'est quasi la différence de prix catalogue à l'achat... aucun intéret.<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

en achat neuf, ok, et pour une A3 seulement !

Mais les A4 sont vraiment plus trés cheres en 1.8T 150 sur le marché de l'occaze.

Je suis pas pour les modifs, mais il est vrai que gagner 30-40 ch sur un moteur turbo essence, c'est trés facile avec une une bonne puce.

Alors une A4 1.8T 150@190 pourquoi pas...

Reste le pb de la fiabilité !
De plus, les powerchips déplacent le rupteur, ce qui est pas trés bon quand même.

[Guest]

pour une prepa A4 150@190 je ne saurais trop conseiller APR qui fait une puce commandable par le commodo de regulation de vitesse...

ca permet de laisser sa voiture a 150ch pour la revision et de repasser a 190ch en appuyant comme il faut sur le commodo...

[Guest]

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->pour une prepa A4 150@190 je ne saurais trop conseiller APR qui fait une puce commandable par le commodo de regulation de vitesse...

ca permet de laisser sa voiture a 150ch pour la revision et de repasser a 190ch en appuyant comme il faut sur le commodo... <!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

C'est à dire ?

C'est une puce en dérivation qui se désactive ?
Ou bien on change la puce d'origine par la nouvelle qui passe en mode 150 et 190 ???

Je connais mal les puces...

[Loïc]

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec--><!--quoteo--><div class='quotetop'>CITATION<!--quotec-->Personne mis une puce sur un 1.8T de 150 ch ???<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Le prix de la puce c'est quasi la différence de prix catalogue à l'achat... aucun intéret.<!--QuoteEnd--></div><!--QuoteEEnd-->

Ben oui, mais encore faut-il que le 180 soit dispo!

Sur la Beetle, le 180 est reservé au marché américain, nous, à la place, on a le V5

[Gu]

<!--quoteo-->CITATION<!--quotec-->autant je suis d'accord pour l'a3 autant pour le tt roadster il y a qd même 3000euros ... maintenant je ne suis pas un spécialiste du TT il y a peut-être des diffs d'équippement <!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

Puissance +45 ch, K04 au lieu de K03, haldex, radio CD, Xenon, regulteur de vitesse, ... la différence de prix est largement justifiée.