TB 52

[Marco 7]

Je sais pas ce qu il a voulu dire, mais je suis preneur avec plaisir pour la reponse.

[darkvador]

LE vvc est un calage variable de l arbre a came d admission. LE principe en est extrement simple:

Un conduit d huile est amenage dans le bloc moteur. Au bout de ce conduit on a une petite came crantee et un ressort. Quand la pression d huile est superieur a la pression du ressort, la came crantee se deplace. En se deplacant elle decale l arbre a came d admission. Con comme la lune mais efficace

On a donc un systeme ou le profil de la came reste le meme, seul le calage de la distribution change (Les soupapes ne souvrent ni plus ou moins longtemps, ni ne s ouvrent ou se ferment plus ou moins vite, elles ne font que s ouvrir a un moment different).

Si on veut preparer le moteur il faut ouvrir plus et plus vite donc il faut un profil de came different. Comme on cherche que de la puissance, on se focalise sur les profils de came destines au hauts regimes. Le mecanisme du VVC qui permet un bon compromis bas-haut regime n est plus necessaire puisqu on cherche de la peche haut regime.

Il faut donc virer la petite came crantee et aussi boucher les conduits d huile. On utilise un blanking kit (Kit d obturation) qui sont des plaques et bouchons a mettre dans les passages d huile et les endroits ou la mecanique VVC demande des bouts et des morceaux specifiques

[Marco 7]

Parfait chef <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/bien.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='bien.gif' /><!--endemo-->
T as ete formateur ou quoi ???
<!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/jap.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='jap.gif' /><!--endemo-->

[Dreamcat]

C'était bien bien le sens de ma question et j'ai eu la réponse <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/jap.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='jap.gif' /><!--endemo--> <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/jap.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='jap.gif' /><!--endemo-->

[MadMax_7]

<!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/bien.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='bien.gif' /><!--endemo-->
Merci pour les réponses Darkvador.
Même après plusieurs dizaines de lectures sur le principe du VVC, je n'avais pas aussi bien compris.

Mais en résumant :
- VVC = variation de la période d'ouverture/fermeture des soupapes par variation du calage des cames et ceci à profil de cames constant => optimisation du compromis bas et haut régimes. C'est typiquement là qu'est le plaisir que j'ai à conduire ma VVC en ville (au couple) ou sur circuit (à 6500 RPM) ou le passage du calme olympien à la rage féline (au passage des 4500 RPM).
- TB Jenvey 4 papillons = adaptable sur un VVC au prix d'un ECU compatible pour un bon pilotage du fonctionnement moteur. Je suppose que l'on procède par empirisme et autres tâtonnements. Prévoir un bon programme compatible VVC ... Reverse ingeniering de l'ECU Rover EU2/3 ? <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/voyons.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='voyons.gif' /><!--endemo-->
- cames pointues = profil fournissant une exploitation de la puissance accrue à hauts régimes.

Donc il n'est pas déconnant de penser mettre des cames pointues sur un VVC, de virer l'ECU pour un programmable et d'adjoindre un TB Jenvey accompagné d'un 4/2/1.
Ai-je raison ?

[SaintAndré]

Le souci c'est de gérer le VVC avec le nouvel ECU et le nouvel AAC !

SaintANdré

[darkvador]

<!--QuoteBegin-MadMax_7+05.01.2005 à 22:05--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (MadMax_7 @ 05.01.2005 à 22:05)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin--> Mais en résumant :
- VVC = variation de la période d'ouverture/fermeture des soupapes par variation du calage des cames et ceci à profil de cames constant => optimisation du compromis bas et haut régimes. C'est typiquement là qu'est le plaisir que j'ai à conduire ma VVC en ville (au couple) ou sur circuit (à 6500 RPM) ou le passage du calme olympien à la rage féline (au passage des 4500 RPM).
- TB Jenvey 4 papillons = adaptable sur un VVC au prix d'un ECU compatible pour un bon pilotage du fonctionnement moteur. Je suppose que l'on procède par empirisme et autres tâtonnements. Prévoir un bon programme compatible VVC ... Reverse ingeniering de l'ECU Rover EU2/3 ? <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/voyons.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='voyons.gif' /><!--endemo-->
- cames pointues = profil fournissant une exploitation de la puissance accrue à hauts régimes.

Donc il n'est pas déconnant de penser mettre des cames pointues sur un VVC, de virer l'ECU pour un programmable et d'adjoindre un TB Jenvey accompagné d'un 4/2/1.
Ai-je raison ? <!--QuoteEnd--> </td></tr></table><div class='postcolor'> <!--QuoteEEnd-->
Sans tomber dans le detail pinailleur, le VVC est un systeme simple puisqu il ne fait que varier le calage de l ACT.

Le VTEC Honda lui est plus sophistique par ce qu il joue sur des profils de came differents.

On prend un ACT avec des profils de came adaptes au bas regimes. Ces cames attaquent un basculeur qui lui meme appuie sur les soupapes

Cet ACT est creux et l huile est en circulation a l interieur

On a egalement sur cet ACT une came plus adaptee a des hauts regimes, mais cette came est folle (CAD elle n est pas solidaire de l ACT: l ACT passe a travers de cette came mais elle ne tourne pas avec l ACT )

Il y a dans l ACT une petite bille avec un ressort. Quand la pression d huile monte, la bille est poussee a l exterieur de l ACT et vient bloquer la came haut regime. Elle devient donc solidaire d l ACT et elle agit sur le basculeur donc les soupapes

C est donc plus sophistique puisqu on joue ET sur le profil different ET sur le calage de ces cames sur l ACT alors que le VVC ne joue effectivement que sur le calage de l arbre.

Les moteurs les plus sophistiques on ce systeme et sur l admission et sur l echappement

Malgre les desirs de certains fanatiques de Rover, le K n a AUCUN rapport avec un moteur Honda dont il n utilise aucun brevet et dont la technologie est sur le principe totalement differente

Le mecanisme VVC est ce qui permet a ce moteur d offrir et du couple et de la puissance. J ai ADORE ce moteur souple, coupleux et rageur!

Alors maintenant sur tes idees de preparation:

Monter un 4-2-1:
C est facile, ca n a aucune influence sur la distribution ni la gestion de l electronique. Sur les EU2 EU3 on a une sonde lambda en sortie d echappement qui est repris sur le 4 et donc l ECU sait bien faire.

Monter un ACT different en GARDANT le VVC:
C est techniquement possible en principe mais en pratique ca ne marche pas! Si tu mets un ACT pointu qui favorise l ouverture maxi des soupapes pendant le plus longtemps possible quand cet ACT est cale sur les hauts regimes, ce meme ACT va etre totalement inadapte au fonctionnement et au calage bas regimes. Tu auras plus de sauces en haut mais plus rien de rien en bas.

C est pourquoi on prend un ACT haut regime et on le cale de facon a ce que ca fonctionne encore un peu a bas regime. On met un vernier pour bidouiller jusqu au compromis acceptable

Le VVC induit trop de parametres pour un compromis, donc monter un ACT different et garder le systeme VVC c est non

Monter un TB jenvey en gardant le VVC:
Il faut une cartographie qui reconnaise bien le changement de calage. C est simple, y en a pas sur le marché parcequ il y a pas de marché. Le VVC est un tout et il intégre les compromis au mieux. En enlever un élément c est en détruire le tout. C est techniquement possible de le faire mais il faut un banc et un sérieux préparateur.


Monter un TB jenvey avec des ACT pointus:
Cela implique une gestion electronique differente. Le Rover n est pas programmable, donc on le remplace par un Emerald. On lui charge une cartographie de la bibliotheque qui correspond a la définition la plus proche de ton moteur et on ajuste en mettant la voiture sur un banc et en bidouillant a l aide d un PC la cartographie


En résumé, préparer un moteur consiste a l optimiser pour un fonctionnement typé différent de celui d origine. Le systeme VVC permet une réelle polyvalence et il est au top de cette polyvalence

Si tu veux plus de watts tu dis accepter de changer ce compromis et donc tu dois te passer du mécanisme VVC

Je serais toi, je monterais un 4-2-1 et tu vas gagner 7a 8 % de puissance et 8 a 10% de couple. C est le meilleur rapport qualite prix de toute preparation.

[MadMax_7]

Je respecte ton expérience ...
Réellement merci Darkvador ! <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/jap.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='jap.gif' /><!--endemo-->

J'attend de ta part avec impatience une analyse sur le comportement du Ford de la CSR ...
Dans les faits, cherchant plus de puissance, ma peur est de perdre le comportement jouissif du VVC en le remplaçant par un moteur très pointu en haut (et amorphe en bas) ou linéaire.

[darkvador]

Je meurs d impatience d avoir la CSR <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/cry.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='cry.gif' /><!--endemo-->

Vu que sur ta voiture tout est neuf, tu dois pouvoir la revendre pas loin de 35 a 40 Kroro <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/icon_biggrin.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='icon_biggrin.gif' /><!--endemo-->

Reste a trouver 10 ou 15 Kroro pour une CSR avec 200CV <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/voyons.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='voyons.gif' /><!--endemo-->

Je commence a accumuler les morceaux que je vais rajouter a la CSR pour n faire un jouet ideal <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/vert.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='vert.gif' /><!--endemo-->

J ai achete un intercom peltor, des casques de liaison, un boitier radio pour aller avec un TW Alinco et comme mon pote Maya a achete le meme matos, on va pouvoir tchatcher d une bagnole a une autre pendant nos grnades ballades dans les Alpes <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/bien.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='bien.gif' /><!--endemo-->

Plus l alfano qui va bien
<!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/bien.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='bien.gif' /><!--endemo-->

Encore 120 jours <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/retard.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='retard.gif' /><!--endemo-->

[French Frie]

<!--QuoteBegin-darkvador+05.01.2005 à 23:23--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (darkvador @ 05.01.2005 à 23:23)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin--> Monter un TB jenvey en gardant le VVC:
Il faut une cartographie qui reconnaise bien le changement de calage. C est simple, y en a pas sur le marché parcequ il y a pas de marché. Le VVC est un tout et il intégre les compromis au mieux. En enlever un élément c est en détruire le tout. C est techniquement possible de le faire mais il faut un banc et un sérieux préparateur.


<!--QuoteEnd--> </td></tr></table><div class='postcolor'> <!--QuoteEEnd-->
Objection, Votre Honneur <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/vert.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='vert.gif' /><!--endemo--> !

A priori, Dave Walker (Emerald), avec D.Andrews (DVA), ont réussi à gérer depuis peu les DHTB (avant que qq'un demande <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/icon_wink.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='icon_wink.gif' /><!--endemo--> : Direct to Head Bodies) avec le VVC , via l'Emerald... Une ou plusieurs voitures tournent actuellement, et si mes souvenirs sont bons, ils doivent sortir qq chose comme 183 ch...

Plus de précisions sur les forums SeLoc; le gars qui a cette modif' doit s'appeller March Hare....

<!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/coucou.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='coucou.gif' /><!--endemo-->

[French Frie]

j'ai retrouvé le post concernant les résultats obtenus :

post VVC

mais il faut être enregistré sur le Seloc pour pouvoir le visualiser <!--emo&:-?-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/icon_confused.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='icon_confused.gif' /><!--endemo--> ...


<!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/coucou.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='coucou.gif' /><!--endemo-->

[PetruSeven]

<!--QuoteBegin-MadMax_7+05.01.2005 à 22:05--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (MadMax_7 @ 05.01.2005 à 22:05)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin--> <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/bien.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='bien.gif' /><!--endemo-->
Merci pour les réponses Darkvador.
Même après plusieurs dizaines de lectures sur le principe du VVC, je n'avais pas aussi bien compris.

Mais en résumant :
- VVC = variation de la période d'ouverture/fermeture des soupapes par variation du calage des cames et ceci à profil de cames constant => optimisation du compromis bas et haut régimes. C'est typiquement là qu'est le plaisir que j'ai à conduire ma VVC en ville (au couple) ou sur circuit (à 6500 RPM) ou le passage du calme olympien à la rage féline (au passage des 4500 RPM).
- TB Jenvey 4 papillons = adaptable sur un VVC au prix d'un ECU compatible pour un bon pilotage du fonctionnement moteur. Je suppose que l'on procède par empirisme et autres tâtonnements. Prévoir un bon programme compatible VVC ... Reverse ingeniering de l'ECU Rover EU2/3 ? <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/voyons.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='voyons.gif' /><!--endemo-->
- cames pointues = profil fournissant une exploitation de la puissance accrue à hauts régimes.

Donc il n'est pas déconnant de penser mettre des cames pointues sur un VVC, de virer l'ECU pour un programmable et d'adjoindre un TB Jenvey accompagné d'un 4/2/1.
Ai-je raison ? <!--QuoteEnd--> </td></tr></table><div class='postcolor'> <!--QuoteEEnd-->
Pour la forme:
on parle d'AàC <i>pointus </i>donnant de la P à haut régime même si leurs cames ont au contraire les formes plus rondes nécessaires à des temps d'ouverture plus grand. Donc , ne pas parler de 'cames pointues' mais <i>d'AàC pointus</i>.

[frenchman]

Je voudrais pas semer la zizanie, mais je ne peux etre garant par mon silence de fausses verites...

Le systeme VVC c'est pas un systeme de calage variable de l' AAC d'admission! Le calage proprement dit reste fixe de meme que les levees. C'est un systeme d'ouverture variable : les cames d'admission peuvent varier leur ouverture de 220 a 295degrees (grace a un systeme d'excentriques tres complexe). C'est un systeme unique et le plus complexe actuellement sur le marche...
J'ai de la doc en anglais si vous desirez vous y pencher.

[Ted_7]

Sur le VVC j'ai ce document que Caterhman m'avait envoyé.

Si ça peut aider <!--emo&-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/spamafote.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='spamafote.gif' /><!--endemo-->

[PetruSeven]

Il y aurait un mécanisme identique pour les cylindres 1 et 2.
Et voici les explications trouvées ici:
http://www.mgcars.org.uk/news/news174.html
Variable Valve Control:
The concept which Rover uses was first designed and patented by the UK firm AE Ltd (Associated Engineering Group) in the early 1970's. However, its execution in mechanical terms is pure Rover and was designed and patented in the early 1990's as a means of expanding the range of cars capable of using the K Series engine. It was therefore designed before the MGF was developed as part of Rover's shelf engineering activity.

Several other manufacturers including Alfa-Romeo, BMW, Porsche and Honda have developed systems giving more control than a fixed camshaft. None give the range of control patented by Rover.

The Holy Grail of engine design, is to make a small engine feel and perform like a larger one. Which is exactly the process started by Henry 86 years ago.

The Mechanics of How it Works:
In its simplest form, what the VVC Mechanism does, is to speed up and slow down the camshaft so that the length of time the inlet valves are open can be varied without the profile of camshaft changing. Although the drive to the VVC Mechanism is at a constant half engine (or crankshaft) speed, the camshaft velocity varies within each revolution in such a way as to maintain an average of half engine speed.

The heart of the MGF VVC lies just underneath the cam cover.

The first obvious thing one sees is that the inlet camshaft is not a single casting as in most engines, but is in four sections. Inlet valves for cylinders 1 and 2 are controlled by lobes on a half cam-shaft driven by a VVC Mechanism (the most important components of which are two drive rings) at the front of the engine. Inlet valves for cylinders 3 and 4 are controlled by lobes on a half cam-shaft driven by a second VVC Mechanism (incorporating its own drive rings) at the rear of the engine, the drive for the latter is taken from the exhaust camshaft.

Each half camshaft is in two parts, an inner independent shaft and an external shaft on which the cam lobes are located. Each VVC Mechanism housing is machined to swiss watch standards and contains a pair of needle roller bearings.

The other thing one notices is a cast hydraulic control unit and next to it, two 1 square plastic coated solenoids. These are driven from the Engine Management System (EMS) and, through a spool valve, control shaft connected to the toothed control sleeve on the outside of each driving ring assembly. One of these half-inlet camshafts, that for cylinders 3 and 4 is shown in illustration 4.

The really ingenious bit is the design of the VVC Mechanism. As the cross-sectional diagrams in illustrations 5 show, the outer control sleeve is machined such that it is much thinner on one side than the other, (i.e. it's bore is eccentric to it's outside diameter).

The sleeve can be adjusted through about a quarter-turn which causes the pair of drive rings within the sleeve to move outside the camshaft's centre of rotation.

As the drive ring rotates within the sleeve, the camshaft drive pin moves from the inside of the radia slot to the outside, depending on whether the drive ring is at the thin side or the thick side.

A pin at the end of the external shaft slots into a hole in the face of the drive ring thus transferring the desired amount of movement to the external shaft and hence to the cam lobes.

This picture shows exactly what happens within each revolution of the camshaft. If you examine the centre row of the diagrams, you can see that at the 260 degree cam period, the centre of the radial slot always revolves around the central axis. This ensures the drive pin (which transfers the movement to the external shaft on which the cam lobes are cast) stays in the centre of the pin clearance hole. In other words it performs as a normal fixed profile camshaft would.

The top and bottom rows shows the extremes of movement available. The drive pin is no longer always in the centre but can move clockwise or anti-clockwise to the edge of the pin clearance hole. The direction and amount of movement is determined by the extent to which the drive ring speeds up or slows down, relative to the input speed.

The top row of diagrams show the pin and radial slot in positions which allow the camshaft to open and close the valves faster thus allowing less fuel/air mixture in because less power is needed. In the bottom row, the valves are being opened and closed more slowly, thus allowing more time for more fuel/air mixture to be burnt, giving more power.

Having understood how it works, the next question is, how does the VVC mechanism know by how much to alter things as you drive along?

Information from the EMS MAP:
In order to translate the mechanical system into the measurable performance effect described below, the EMS receives information on a continuous basis from non-contact sensors in several parts of the engine.
These tell it the current status of:
1 Inlet cam position.
2 Crankshaft rotation speed.
3 Oil temperature in the hydraulic control unit.
4 Inlet manifold air temperature and pressure.
5 Coolant temperature at the top hose.

The difference between what the current status of each is and what the software inside the EMS has been programmed to decide the valve opening period needs to be at any particular fraction of a second, is then transmitted through the hydraulically controlled mechanical linkage of the VVC Mechanism to the camshaft lobes.

What is the effect?:

The software in the EMS ensures that the VVC Mechanism allows the length of time during which each inlet camshaft lobe permits each inlet valve to stay open, to be varied as the camshaft rotates. The amount of variation is huge - 75 degrees between 220 to 295 degrees, or about 40 degrees either side of the basic camshaft profile of 260 degrees if you prefer.

The amount of precision control is incredible. The EMS can map and if necessary alter, the degree of valve opening required within each single camshaft revolution.

To quote Laurence Pomeroy again: Increased valve overlap (either side of top-dead-centre) and the extension of the total period of inlet valve opening contribute to increased effectiveness for a given valve area