Les Sur-régime En Utilisation Piste

[darkvador]

Avec des gros freins av, des gros ap racing arriere, plaquettes mintex, liquide au top, je suis arrivé a la garde dans la descente du galibier [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_smile.gif[/img]

Ca ne m etait jamais arrivé sur piste [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/dents.gif[/img]

[catesprit]

<!--quoteo(pid=21619984:date=02.04.2007 à 15:13:name=darkvador)-->CITATION(darkvador @ 02.04.2007 à 15:13) [snapback]21619984[/snapback]<!--quotec-->
Sur circuit il faut toujours retrogader tres tard, quand le regime est tombé assez bas. Si tu le fais a trop haut regime tu risques le blocage des roues

De meme il vaut mieux retrogader en embrayant tres progressivment puisque tu le fais au retrogradage: en theorie tu es la limite du blocage, donc tu rentress tes rapports doucement pour ne pas bloquer l arriere

Ne cherches surtout pas a utiliser le frein moteur: ca ne sert a rien, ca ne fait que mettre de la charge sur la boite qui n aime pas ca et ca favorise le blocage

Freines proprement, en ligne, tres fort au debut, relaches la pression quand tu arrives en courbe et lorsque tu relaches, retrogrades: tu es ainsi protege contre un blocage brutal des freins et si tu embrayes progressivement tu te rendras compte si tu as merdé un rapport

Si ce sont tes premieres sorties circuit ne cherches pas a maximiser tes temps en massacrant ton moteur. Cherches a utiliser ton chassis au mieux, soignes tes trajectoires et apres tu essayeras de chercher la limite du moteur
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[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]

ta parole est d'or et tes temps superbes
tu as su décrire les points cles d'un pilotage très très rapide
catesprit

[Mister7]

<!--quoteo(pid=21620530:date=03.04.2007 à 21:22:name=darkvador)-->CITATION(darkvador @ 03.04.2007 à 21:22) [snapback]21620530[/snapback]<!--quotec-->
On s ecarte de plus en plus du sujet mais sur le kart les reglages chassis sont tres variés. Je ne sais pas quel modele tu utilises et suivant les reglement je pense qu il y a des possibilites multiples:

Largeur des voies a l arriere (les porte moyeux se deplacent sur l axe)
Largeur des voies a l avant (En general en utilisant des cales sur le moyeu)
Hauteur de l avant (toujours des cales)
Hauteur de l arriere (en general des porte paliers triangulaires asymetriques
Pincement a l avant
Chasse a l avant
Sur certains carossage avant avec des systemes de rondelles asymetriques
Hauteur du baquet, emplacement et son inclinaison
Bien sur la pression des pneus par 100gr
La rigidité du chassis par jeu sur les barres de chassis arriere

Si en plus tu as une categorie avec freins av ar et un palonnier c est le bonheur

Et puis sur certains les echappement sont reglables (tube sur lequel coulisse le cone du pot de detente) pour privilegier couple ou puissance
Les demultiplications
La carburation (Chaque erreur un billet de 500 roro car serrage [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_smile.gif[/img]

Bref si tu ajoutes que tu peux faire asymetrique, les possibilites sont infinies
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Pour ma part j'ai un châssis Sodi SR3 de 2003. On pourrait presque dire que je roule en "ancienne".
Pour ceux qui s'intéressent aux réglages sur KART: C'est ici et Là

Et puis, tout comme nos seven le Karting a 50 ans

[Marco 7]

<!--quoteo(pid=21620542:date=03.04.2007 à 21:37:name=darkvador)-->CITATION(darkvador @ 03.04.2007 à 21:37) [snapback]21620542[/snapback]<!--quotec-->
Avec des gros freins av, des gros ap racing arriere, plaquettes mintex, liquide au top, je suis arrivé a la garde dans la descente du galibier [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_smile.gif[/img]

Ca ne m etait jamais arrivé sur piste [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/dents.gif[/img]
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Gros cochon [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/laugh.gif[/img]

Meme le col Agnel ne m a pas permis de les faire chauffer, par contre la boite ...

[P.P.P.]

<!--quoteo(pid=21620460:date=03.04.2007 à 18:13:name=Onken)-->CITATION(Onken @ 03.04.2007 à 18:13) [snapback]21620460[/snapback]<!--quotec-->
<!--quoteo(pid=21620443:date=03.04.2007 à 16:58:name=P.P.P.)--><div class='quotetop'>CITATION(P.P.P. @ 03.04.2007 à 16:58) [snapback]21620443[/snapback]<!--quotec-->

sur une voiture peu puissante, c'est relativement simple (enfin, pour moi, qui fait partie des gens qui peuvent macher et marcher en meme temps [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] ), je le fait tous les jours sur mon diesoul ...


je rajouterai qu'il fau faire attention au "lever de pied" qui, s'il ets pratiqué en courbe, déleste le train arrière et "aide" (parfois trop) la voiture à s'inscrire sans tapper dans les freins.

avec mon astra diesoul trop sous-vireuse, je m'en amuse lorsque je fait le con sur la route (rassurez-vous c'est rare et toujours tous seul ...), c'est assez efficace comme technique, sauf que comme le moteur est sous-dimensionnée, ben la relance est minable pour ne pas dire innexistante ...

je conseillerai presque de débrayer à fond pendant le lever de pied ...ce qui aura pour effet de garder l'auto en ligne tout en ayant déjà un appuit et le pied sur les freins pret à attaquer.

pour ce qui est des freins, i y a plusieures explications :

1° les freins à disques, qui plus est hydrauliques, ne sont pas fait pour fonctionner longtemps.
La chauffe peut etre très importante alors, car c'est la résultante du frottement (qui est la fonction du frein ...)
il faut généralement privilégier des coups de freins secs et répétés à un looooong freinage peu appuyé ... les freins s'usent moins, car s'échauffent moins.
donc le fait d'attaquer au plus fort viens non seulement de l'inertie à combattre au niveau des roues, mais aussi de la technilogie utilisée pour y arriver.
ce qui explique l'apparition des freins carbone-céramiques, qui, meme s'il restent technologiquement prochent et s'échauffent autant, gardent leur caractéristiques plus longtemps pendant ces conditions (on freine pas plus court, mais on freine plus longtemps).


2° l'inertie, expliquée plus haut, fait que plus la vitesse est importante et le poids du véhicule important, plus la force à appliquée sur les disques est importante pour bloquer ces memes disques.
Donc le fait de freiner "à fond" lorsque l'on est en fin d'accélération, c'est etre quasiment sur de ne pas bloquer les roues (sauf à faible vitesse donc dans les enchainement lents pour les véhicules legers)
plus on perd de la vitesse, moins le poids du véhicule influence cet équation, et donc cela explique pourquoi on peut s'arreter et donc bloquer les roues.


3° les vitesses qui importent, dans le cas d'une recherche de perfomance, sont celles d'entrée de courbe (avant le freinage) et celle de sortie (après le freinage)
Il faut donc retarder au plus son freinage, tapper dans les freins au maximum pour les exploiter au maximum de leur capacité, et réaccélérer le plus tot possible à fond
Tout ceci est liée à la trajectoire idéale, mais on comprends bien que pour passer le plus vite possible, il faut freiner le moins possible, et pour freiner le moins possible, il faut freiner à fond ... pendant le plus court instant ... quitte à avoir une vitesse stabilisée pendant le virage, pour pouvoir accelerer dès que possible (voiture "tenue" à l'accélérateur et non au freinage).


Bon, c'est la théorie, et comme je n'ai jamais fait de circuit ni possédé une voiture équilibrée, je ne peux pas l'expérimenter, mais rien qu'en conduisant sportivement sur route ouverte, ces phénomènes sont palpables (surtout avec un poids mort comme la mienne [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] )

P.P.P.
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Perso je comprends pas tout, et ne suis pas toujours d'ac, surtout sur le point 1.
Le freinage par accout est pas efficace du tout et très désagréable. De plus le gain en température est ridicule puisque si tu arrives à 180 et que tu dois passer la courbe à 60 que tu freines d'un coup très fort et sec le plus vite possible ou que tu freines sec en donnant des grand coup successif dans les freins ça revient au même sauf que tu prends 10m de plus pour freiner. Si les freins de ton auto sont mal dimentionnés de toute manière à un moment ou à un autre tu dépasseras la plage de température max d'utilisation des freins. D'abord la course de ta pédale sera plus longue puis tu auras de moins en moins de frein jusqu'au drame.
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ben tu es obligé d'etre d'accord, c'est la technologie qui veut ça, c'est tout [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

après, si tu es obligé de freiner longtemps, c'est que tu arrive sur un virage sérré, et à grande vitesse, donc là, tu te pose pas de question, tu freine jusqu'à arriver à ta vitesse d'entrée maximale en courbe [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

et je ne vois pas le probleme (d'incohérence) , c'est juste que les freins, dans ces conditions là, sont TROP sollicités et s'usent bien plus que sur des freinages courts et peu appuyés [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

pour ce qui est du dimensionnement des, il y a bien que les caterham qui peuvent, d'origine, prétendre à ne pas subir de fadding.
les freins sont dimensionnés pour stopper 1 fois le véhicule à V-max, p-e 2 fois de suite, et encore...
ils ne sont pas dimensionés pour un usage circuit ou tu tappe dedans toutes les 4 secondes, en portant à ébulition le liquide à chaque fois ...
Il faut comprendre que lorsque tu chauffe ton disque, il reste chaud en perdant régulièrement de cette chaleur, c'est ce qu'on appelle la dissipation thermique, et que si tu tappe dedans avant qu'il ai perdu toute cette chaleur, tu vas augmenter d'autant plus cette T°, et si tes freins sont mal refoidis (ou que tu tappe trop dedans) ils vont s'échauffer à un point ou ils perdront systématiquement leur éfficacité...
là encore, ça explique les prises d'air sur les boucliers avant des voitures sportive, et les écopes de frein positionnées pour refroidir le systeme.

Donc, si on vas plus loin :

dans le cas d'un gros freinage, disons de 180 à 50, en fin de ligne droite.

1°cas: tu freine de 185 à 50, d'un coup bien marqué, en relachant légèrement ta pédale lors du freinage pour éviter le blocage.
le frein s'est échauffé pendant la durée du freinage (donc la plus courte possible) et a pu se refroidir pendant toute la ligne droite jusqu'aux 185 km/h

2°cas : tu freine de 175 à 50 , d'un coup, mais peu marqué, en "lèchant" le disque.
non seulement, il vas chauffer plus longtemps (pas forcément plus, mais ça, je ne m'y connais pas, ça touche à la thermo-dynamique, et j'y connais rien), mais les freins n'auront pas pu se refroidir autant (puisque freinage plus tot, et moins d'air frais apporté puisque seulement 175km/h de pointe plutot que 185 ... )

bref, sur CE freinage, tu ne verra pas la différence (sauf au chrono) mais au fil des tours enchainés, tes freins perdront irrémédiablement de leur éfficacité, puisque leur point de sur-chauffe sera plus vite atteint, et que donc leur limite d'éfficacité optimale plus vite (donc plus fréquemment) dépassée


<!--quoteo(pid=21620479:date=03.04.2007 à 19:01:name=darkvador)-->CITATION(darkvador @ 03.04.2007 à 19:01) [snapback]21620479[/snapback]<!--quotec-->
Quelques avis perso:

De grosses décélérations font chauffer les freins, c est un fait

Sur une berline routiere, en usage intense ca fini par provoquer du fading. Sur Cat avant d en etre la il faut quand meme y aller tres fort et tres longtemps. Impossible sur route sauf peut etre a l attaque a mort sur une grosse descente de col mais faut vraiment y aller mechant

Il faut faire tout un freinage de facon continue: relacher et rappuyer pour ''soulager'' les freins desequilibre l auto, engendre des tranferts de masse permanents, distrait le conducteur et rallonge les distances de freinage

Ce qu il ne faut pas faire c est lecher les freins tres longtemps

L idée est d etre en permanence a la limite du bloquage du debut a la fin. L energie cinetique diminuant avec la vitesse on comprend qu il faille relacher un peu en fin de virage

Les disques sont la meilleure technologie disponible, quand on a connu les tambours, aucun doute n est permis: ca refroidi mieux, c est plus constant, c est plus mordant et c est plus puissant

L hydraulique est la meilleure commande possible. La encore quand on a connu les cables ailleurs que sur un velo aucun doute!

Si theoriquement on cherche la vitesse maxi partout, il est parfois necessaire de consider des enchainements et le bon placement. Il faut souvent sacrifier une entrée ou une sortie pour etre bien placé pour le virage d aprés
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entièrement d'accord avec toi, et pour l'histoire des trajectoires, je l'ai bien évoqué, sans le dévellopper, puisque ce n'était pas le sujet, et que je n'avais pas envie de faire une discours trop long...

je ne conseille pas de freienr par plusieurs a-coups succéssifs, mais de préférrer un "bon gros freinage des familles" plutot qu'un "petit freinage de tapette juste là pour allumer les feux stop"





PS: si certains avions on des aérofreins, en plus des freins "classiques", c'est bien qu'à partir d'une certaine vitesse, la force de freinage des freins devient franchement ridicule au regard de l'inertie dégagée par le mouvement et que meme un obstacle au bon écoulement de l'air est aussi efficace.

après, qu'est-ce que tu ne comprends pas onken, je peux expliquer (ou du moins essayer), c'est de la physique/mécanique au final.


P.P.P.

j'espère que je m'explique intélligiblement ... n'hésitez pas à me dire si ce n'est pas le cas [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

[Dreamcat]

Perso et contrairement a Dark, je préfére ne pas débrayer pendant la phase de freinage.
D'abord parcque j'ai de meilleurs sensations avec le pied gauche bien calé sur un petit cale-pied et que ca permet de se concentrer sur son pied droit qui freine plutôt que d'enchainer pied droit sur le frein et pied gauche embrayage.

Mais surtout parcque ca me permet de savoir ou en est naturellement mon régime moteur et de choisir la bonne vitesse et le moment de passage en fonction de cette info. Si je suis le pied sur l'embrayage pendant toute la phase de freinage je perds cette info et la relation : vitesse voiture x = regime moteur y => rapport de boite z. Mais tout ca est assez personnel !

Dernière petite expérience récente : le poids par roue est très important sur nos voitures légeres. Suite a un remontage d'ammortisseurs, j'avais pas fait de poids par roue et la votiure était incontrolable sur les gros freinage. Après passage sur les balances j'avais 50 % d'écarts de poids entre les deux roues avant !
A ne pas négliger donc

[vravolta]

Juste un petit add on sur l'histoire du fadding qui arrive plus rapidement sur des freinages longs et peu intenses que lors d'un freinage court et fort.

Tout d'abord, la capacité de dissipation de chaleur ne cesse pas lorsque l'on freine donc tout raisonnement sur le temps pendant lequel on ne freine pas est fausse. La capacité de dissipation dépend de la techno de la voiture (disques ventilés, alimentation en air frais, mais ca on peut rien y changer dans le pilotage) et de la différence de température entre la surface du disque et de l'air de refroidissement.
Sur un freinage donné, par exemple un 160-80, on devra dissiper 1/2*530*(160*160-80*80) comme énergie quelle que soit la manière de freiner. Mais si on le fait en peu de temps, la chaleur n'a pas le temps de se diffuser à l'intérieur du disque et reste donc en surface ce qui concentre donc la température à l'extérieur du disque et améliore ainsi sa capacité de dissipation. Sur le même freinage fait sur une longue période, la chaleur va avoir le temps de rejoindre le coeur du disque. Les premiers freinages ne montreront pas de différence car c'est le coeur du disque qui va encaisser cette quantité de chaleur non évacuée. Mais au fil des tours, cette capacité va saturer et donc le disque rester tout le temps en température car quand le freinage aura fini de chauffer la surface du disque, c'est la masse interne du disque qui se chargera de continuer à la maintenir chaude et donc à diminuer le freinage. Le gain du freinage court est donc dans le fait que la température de surface montant bien plus haut et n'ayant pas le temps de rejoindre le centre du disque ou elle n'arrive plus à s'éliminer, on évacue mieux les calories.
Il y a ensuite un second effet qui est sur le liquide de refroidissement : plus on freine longtemps, plus la surface du disque a le temps de communiquer de la chaleur au liquide via la plaquette et il se met alors à boullir et donc à ralonger la course de la pédale. C'est justement pour limiter cette conduction que les pistons sont toujours des cylindres creux et pas pleins.

Au final, sur une auto bien conduite, le mieux serait d'avoir des diques pas trop épais car c'est du poids et surtout de la capacité à stocker de l'énergie alors qu'il faudrait la dissiper. Mais si on ne sait pas freiner, il faut mettre des trucs avec un max de fonte pour encaisser les mauvais traitements, c'est ce qu'il se passe sur les autos récentes : on y pose des disques énormes non pas pour améliorer les distances de freinage qui seraient OK avec des disques bien plus petits, mais pour encaisser les freineurs du dimanche.

Sinon, il y a bien un effet thermodynamique qui fait que la compression d'un gaz libère plus de claleur si elle est faite rapidement que lentement (compression adiabatique quasi statique) mais on n'est pas du tout dans ce cas et surtout, quand bien même il y aurait une différence, elle serait négligeable par rapport à la quantité d'énergie à dissiper du fait de la variation d'énergie cinétique de l'auto. Pour donner un ordre de grandeur, une 911 de 400 CH a un système de freinage qui développe environ 1900 CH soit 1400 kW = un bon millier de fers à repasser et cela avec une surface de 4 fers à repasser. C'est donc colossal en soi et c'est bien le souci principal qui éclipse tous les autres.

[perdu a Londres]

on s'est ecarte du sujet initial mais je pense que le createur du topic doit etre interresser par cette derive (merci alui de confirmer si on l'ennuie avec nos HS )
Des points interessants en tous cas. Merci pour ton expliaction sur le debrayage Dark, j'essaierai a l'occasion.

Juste un petit retour d'experience d'un novice sur piste. Lors d'un cours de conduite sur piste (exclusif aux debutants du club Caterham donc absolument ideal), il ya avait un atelier freinage pour decouvrir la technique du freinage cadencé. J'ai trouve ca interessant a decouvrir dans la mesure ou ca permet de comprendre le comportement de la voiture en perte d'adherence au freinage. A force de pratique, le freinage cadence finit par se traduire par un freinage degressif assez propre: tapper dedans/maintenir la pression/relacher PROGRESSIVEMENT et AVANT la perte d'adherence et AVANT le virage. Mais on ne peut comprendre la logique qu'en ayant au prealable experimente la perte d'adherence.

Ca m'a aussi fascine de me rendre compte que meme un novice comme moi roulera naturrelement plus fort sur piste que sur route ...

Tout ca pour dire que ne pas emmener sa Cat sur piste au moins une fois c'est un peu comme apprendre a skier en indoor sans jamais aller dans les Alpes ....

Pour revenir au sur-regime . A partir du moment ou on n'utilise pas le frein moteur et qu'on retrograde en fin de freinage comme explique plus haut, y'a rien a craindre ...

Ayant une Supersport, les passages de rapports se font a l'oreille vers 7000 trs. Passe 7200, tu as vraiment le sentiment - sans doute injustifie - que la salade de soupapes n'est pas loin .... En tous cas pour moi, l'oreille ca marche mieux qu'un Shift Light [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]

[Mister7]

Idéalement, tout se résume à ça:
<i>(bienqu'on n'ait même pas évoqué le double-débrayage et le talon-pointe)</i>

Sinon, je lance un post sur comment Débuter sur CIRCUIT avec sa Cat?! Vos expériences m'aideront à y voir plus clair. Merci d'avance pour vos réponses...

[Marco 7]

Jolie la video, par contre, si je commencais a m en depatouiller avec le talon pointe, rajouter le double debrayage, c est comme re-debuter ...

[PitSVR300]

<i>- Pour ton VVC, Une huile type: Semi Synthèse, viscosité: 10W40 (à te faire confirmer par les pros ici présents)
la Motul R300 V (15W50 ou plus rare 5W40) est une référence pour circuit parait-il</i>

ouaip meme de la synthèse (je prefere en ..W50)

<i>- Une alarme de pression d'huile warning light </i>
ce que j'ai sur ma cat, le plus difficile étant de le voir s'allumer dans une parabolique à fond de 3 l'oeil rivé sur la piste

<i>- Pour le manque d'huile par effet centrifuge (anti-déjaugeage pour utilisation circuit), il y a l'apollo tank( clefde7 , MyCaterham )</i>

en effet, je l'ai monté également, ca n'empeche que je me demande encore dans quelle mesure le jet d'huile envoyé par le haut moteur pénalise la prise de tour dans les hauts régimes


<i>- Pour le sur-régime "mieux vaux prévenir que guérir", un shiftlight conviendrait ( ACE, Shift-I, Alpha SGCD, Aipitech ) Lequel???

Mes questions: Quels autres équipements seraient fortement conseillés pour la piste? Onken, me parlait d'un radiateur d'huile?! (si tu passes par là éclaires-moi stp)</i>

je préfère la solution du laminova, pour l'instant j'installe mon cadran de T° huile pour 'surveiller" avant de prendre la décision / l'utilité du laminova.


en tout cas merci pour les info sur le pilotage, c'est clair que de toute facon garder un moteur safe passe d'abord par un pilotage appropprié

Pit

[PitSVR300]

[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img]


En ce qui concerne mon pilotage, j’ai constaté que la cat n’est en fait pas si facile que cela à maitriser à la limite pour un novice.

Je veux dire par la qu’en phase de freinage le transfert de charge (et c’est du à la conception de la répartition des charges de la cat, l’élise est plus performante de ce point de vue) est tel que l’arrière peut décrocher, ce qui pour un novice comme moi refroidit pour les qques tours qui suivent (mon but n’est pas de mettre ma cat dans le rail).

Sous la pluie utiliser le frein moteur bloque les roues ar et tape violemment dans la boite, je préfere donc débrayer et ne pas utiliser le frein moteur sous la pluie.

Sur le sec, utiliser le frein moteur stabilise l’auto et me rassure, mais je préfèrerai ne pas l’utiliser (me faudra encore qque track d’entrainement) de plus idéalement faut faire le talon pointe dans ces conditions.

Comme expliqué dans les posts plus haut, ca vaut vraiment la peine de taper dans les freins au début du freinage pour relacher progressivement dans l’entrée de virage. J’ai constaté dans ces conditions (tant bien que mal) que le super chassis de la cat enroulait le virage naturellement.
Quand j’ai pris des cours avec un pilote pro, lorsque celui-ci a essayé la cat pour la premiere fois ca la surpris et il est parti en tete à queue (pas fiere le pro, n’empeche que c’est en amenant le véhicule au dela de la limite au premier tour de roue qu’un pro apprend un véhicule). Pour les virages qui ont suivi et connaissant mieux le véhicule, il ma confirmé que le chassis était phénoménal et que ca valait vraiment la peine de l’inscrire dans l’entrée de virage sur les freins (ceci dit, c’est ce qu’il faut faire avec toute bonne propulsion que se respecte !). Depuis, j’essaye de taper dans les freins bien comme il faut (ce n’est vraiment pas une manière naturelle de conduire) et j’enroule … parfois pas assez, parfois trop = contre-braquage rapide et parfois conséquent pour récupérer le véhicule (c’est à ce moment que j’ai une autosatisfaction sans limite) [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]



<!--quoteo(pid=21620665:date=04.04.2007 à 09:21:name=perdu a Londres)-->CITATION(perdu a Londres @ 04.04.2007 à 09:21) [snapback]21620665[/snapback]<!--quotec-->
on s'est ecarte du sujet initial mais je pense que le createur du topic doit etre interresser par cette derive (merci alui de confirmer si on l'ennuie avec nos HS )
Des points interessants en tous cas. Merci pour ton expliaction sur le debrayage Dark, j'essaierai a l'occasion.

Juste un petit retour d'experience d'un novice sur piste. Lors d'un cours de conduite sur piste (exclusif aux debutants du club Caterham donc absolument ideal), il ya avait un atelier freinage pour decouvrir la technique du freinage cadencé. J'ai trouve ca interessant a decouvrir dans la mesure ou ca permet de comprendre le comportement de la voiture en perte d'adherence au freinage. A force de pratique, le freinage cadence finit par se traduire par un freinage degressif assez propre: tapper dedans/maintenir la pression/relacher PROGRESSIVEMENT et AVANT la perte d'adherence et AVANT le virage. Mais on ne peut comprendre la logique qu'en ayant au prealable experimente la perte d'adherence.

Ca m'a aussi fascine de me rendre compte que meme un novice comme moi roulera naturrelement plus fort sur piste que sur route ...

Tout ca pour dire que ne pas emmener sa Cat sur piste au moins une fois c'est un peu comme apprendre a skier en indoor sans jamais aller dans les Alpes ....

Pour revenir au sur-regime . A partir du moment ou on n'utilise pas le frein moteur et qu'on retrograde en fin de freinage comme explique plus haut, y'a rien a craindre ...

Ayant une Supersport, les passages de rapports se font a l'oreille vers 7000 trs. Passe 7200, tu as vraiment le sentiment - sans doute injustifie - que la salade de soupapes n'est pas loin .... En tous cas pour moi, l'oreille ca marche mieux qu'un Shift Light [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]
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[megoine]

<!--quoteo(pid=21620810:date=04.04.2007 à 16:30:name=PitSVR300)-->CITATION(PitSVR300 @ 04.04.2007 à 16:30) [snapback]21620810[/snapback]<!--quotec--> <i>-</i>
<i>- Pour le manque d'huile par effet centrifuge (anti-déjaugeage pour utilisation circuit), il y a l'apollo tank( clefde7 , MyCaterham )</i>

en effet, je l'ai monté également, ca n'empeche que je me demande encore dans quelle mesure le jet d'huile envoyé par le haut moteur pénalise la prise de tour dans les hauts régimes

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Comme le dit si bien Clef de 7:

<!--fonto:Georgia--><!--/fonto--><!--coloro:#3366ff--><!--/coloro--><i>L'Apollo élimine les bulles d'air présentes dans l'huile par centrifugation. (Ces bulles sont formées par le ballottage de l'huile dans le carter. Elles nuisent à la lubrification correcte du moteur)</i><!--colorc-->
<!--/colorc--><!--fontc-->
<!--/fontc-->

Tu n'as pas du comprendre que la canalisation qui va du sommet de l'apollo au couvre culasse ne véhicule que de l'air avec quelques vapeurs d'huile. C'est par là qu'est évacué l'air extrait de l'huile.



[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]

[Gil]

<!--quoteo(pid=21620818:date=04.04.2007 à 16:48:name=PitSVR300)-->CITATION(PitSVR300 @ 04.04.2007 à 16:48) [snapback]21620818[/snapback]<!--quotec-->
[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bien.gif[/img]


En ce qui concerne mon pilotage, j’ai constaté que la cat n’est en fait pas si facile que cela à maitriser à la limite pour un novice.

Je veux dire par la qu’en phase de freinage le transfert de charge (et c’est du à la conception de la répartition des charges de la cat, l’élise est plus performante de ce point de vue) est tel que l’arrière peut décrocher, ce qui pour un novice comme moi refroidit pour les qques tours qui suivent (mon but n’est pas de mettre ma cat dans le rail).
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Il semble que tu possèdes un chassis SV non ?
En standard (y compris une R300 en chassis SV), tu possèdes les mêmes amortos/ressorts qu'un chassis S3 (étroit). Sur piste, le châssis SV a tendante à plus plonger/ se cabrer, et à prendre + de roulis qu'un S3.
Si tu roule régulièrement sur piste des ressorts + fermes amélioreront nettement le comportement de ton chassis SV.

[PitSVR300]

[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img] Ma durite est à hauteur du bouchon de remplissage d’huile du couvre culasse (je peux donc voir aisément ce qui provient de cette durite) et je t’assure que véhicule à l’arrêt, moteur au ralenti, il y a bien un jet d’huile constant (l'huile arrive de manière constante par effet venturi si je ne m'abuse). De plus au fur et à mesure que le régime moteur augmente le débit augmente (toujours véhicule à l’arrêt). Je constate même à l’oreille le glougloutement des pièces mécaniques qui baignent dans l’huile (ce qui en soi ne me gêne évidement pas).
Bref j’arrête de me prendre la tête, peut être que les bulles arriveront dans des phases de virages critiques, mais à ce moment j’aurais pas la tête dans le moteur pour constater leur arrivée [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]



<!--quoteo(pid=21620837:date=04.04.2007 à 16:38:name=megoine)-->CITATION(megoine @ 04.04.2007 à 16:38) [snapback]21620837[/snapback]<!--quotec-->
<!--quoteo(pid=21620810:date=04.04.2007 à 16:30:name=PitSVR300)--><div class='quotetop'>CITATION(PitSVR300 @ 04.04.2007 à 16:30) [snapback]21620810[/snapback]<!--quotec--> <i>-</i>
<i>- Pour le manque d'huile par effet centrifuge (anti-déjaugeage pour utilisation circuit), il y a l'apollo tank( clefde7 , MyCaterham )</i>

en effet, je l'ai monté également, ca n'empeche que je me demande encore dans quelle mesure le jet d'huile envoyé par le haut moteur pénalise la prise de tour dans les hauts régimes

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Comme le dit si bien Clef de 7:

<!--fonto:Georgia--><!--/fonto--><!--coloro:#3366ff--><!--/coloro--><i>L'Apollo élimine les bulles d'air présentes dans l'huile par centrifugation. (Ces bulles sont formées par le ballottage de l'huile dans le carter. Elles nuisent à la lubrification correcte du moteur)</i><!--colorc-->
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Tu n'as pas du comprendre que la canalisation qui va du sommet de l'apollo au couvre culasse ne véhicule que de l'air avec quelques vapeurs d'huile. C'est par là qu'est évacué l'air extrait de l'huile.



[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/coucou.gif[/img]
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<i>Il semble que tu possèdes un chassis SV non ?</i>
[img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/jap.gif[/img]



<i>En standard (y compris une R300 en chassis SV), tu possèdes les mêmes amortos/ressorts qu'un chassis S3 (étroit). Sur piste, le châssis SV a tendante à plus plonger/ se cabrer, et à prendre + de roulis qu'un S3.
Si tu roule régulièrement sur piste des ressorts + fermes amélioreront nettement le comportement de ton chassis SV.
[/quote]</i>

en effet, pour l'instant je préfère "me cracher dans les mains" comme on dit chez nous et paser du mode novice à intermédiaire sans modif particulière pou l'instant (en 12000 k mje commence à peine à bien la connaitre cette sacré voiture)