Compresseur?

[vravolta]

Le problème c'est qu'avec un 2.3 de CSR, tu va tirer 200 CH et 23 de couple à tout casser avec le poids d'une méca 2.3. Pendant ce temps, avec un 2l turbo Kumschick sortait des autos à 300 CH et 40 de couple de mémoire et tout ca relativement bas dans les tours et pour un poids équivalent au 2.3. Même pire, sur mon 1.6, y'a 227 CH DIN sur une des feuilles de relevé de puissance. Le couple doit se trouver dans les 30 le tout sur un moteur sorti en 89, a 5500 trs/min pour la Pmax et je dirait 3000 pour le couple et donc un poids de 1.6 avec quelques accessoires (faut effectivement compter le poids du turbo et de l'intercooler).
Donc globalement, on arrive à des trucs très sympas avec des turbos sur des Seven grace au couple. En fait, mon expérience m'a montré que ce qui est important 90% du temps c'est le rapport poids couple et pas le poids puissance. Après, le turbo impose une conduite différente avec notamment le fait de prendre l'habitude d'anticiper les remises de gaz pour faire monter le turbo en pression et de ne jamais tomber sous le régime à partir duquel il souffle, mais là, c'est comme un atmo : pris en sous régime, ca rame, sachant que le sous régime est bien plus long sur un atmo que sur un turbo.
Pour moi le seul réel inconvénient du turbo c'est juste cette inertie qui peut être combattue la plupart du temps par de l'anticipation, mais quand il s'agit d'être hyper fin et réactif par exemple suite à une erreur qui oblige à relacher les gaz, là y'a un avantage à l'atmo.
Dernier petit exemple : les F1 turbo ont explosé les atmo quand les 2 avaient le droit de courrir ensemble et c'est justement leur supériorité écrasante sur les atmo qui a fait qu'on les a interdits (il aurait été simple de les limiter via une bride ou en pression si on avait voulu les garder). Ca prouve bien que malgré les temps de réponse délirants de l'époque, y'avait un énorme avantage d'un moteur turbo sur une caisse légère (530 kgs de mémoire à cette époque).

Sinon pour revenir aux différentes techno avec 2 turbos, le plus sympa était le système de la 959 avec un petit turbo quiu recevait tout le flux en bas dans les tours et qui sortait lui même dans un gros turbo. Quand le petit saturait, le gros prenait le relais. Il parrait que la sensation était démente quand le second étage se mettait en route.
Perso, j'avoue par trop aimer les compresseurs qui font des moteurs très (trop) linéaires. Ca me rappelle quand je voulais vendre ma 944 turbo cab pour racheter une Corvette ZR1. Ben malgré un poids équivalent, un chassis top sur la corvette et 100 CH de plus, la 944 donnait bcp plus de sensations car la ZR1 avec son 5.7 pousse tout le temps mais du coup les montées en régime sont longues comme un jour sans pain. Même ma femme a préféré la 944 à la 'Vette malgré la superbe ligne, le toit translucide, le confort et le son magnifique. Ah oui, ca c'est sur, faut le reconnaitre, un turbo aura rarement un son aussi sympa qu'un atmo dans les tours, c'est plus proche du lance flammes que du hurlement qui me fait hérisser les poils à chaque fois.

[Onken]

<!--quoteo(pid=21659719:date=05.07.2007 à 01:03:name=darkvador)-->CITATION(darkvador @ 05.07.2007 à 01:03) [snapback]21659719[/snapback]<!--quotec-->On a utilisé aussi une turbo compression a deux etages avec deux turbos: un petit qui presente moins d inertie et demarre tot et un plus gros qui rentre en action plus tard. Porsche l a fait quelques années si ma mémoire est bonne et WV vient de reprendre le principe<!--QuoteEnd--><!--QuoteEEnd-->

C'est de plus en plus souvent utilisé de nos jours, le V6 bi turbo diesel de PSA et Ford est comme ça, le prochain moteur diesel de chez Renault aussi.

[Peter276]

Ok bon je vois qu'il y a 2 écoles concernant les turbos!!

En termes de chiffres, comment on différencie un turbo haute et basse préssion?
Chez les constructeur de turbo on parle de "Shipping Weight", mais cette mesure doit forcément dépandre de la force d'éxpultion des gaz d'échapement??

[Onken]

Il me semble que c'est en fonction de sa taille donc inertie. Plus c'est gros plus il faut être haut dans les tours pour qu'il rentre en fonction.

J'y connais rien en turbo, c'est ça ou pas? Darkvador...

[darkvador]

En terme de chiffre, pour differencier une basse pression d un turbo classique, on regarde la pression [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_smile.gif[/img]

Je pense qu un turbo classique souffle aux alentours de 0,9 bar alors qu un basse pression doit etre plus proche du 0,5 bar

Le turbo est composé de deux petites turbines solidaire sur un axe: une qui est entrainée par les gazs d echappement et une qui comprime l air d admission.

Il lui faut un certain temps pour demarrer et etre efficace. On peut utiliser des turbos plus petits qui auront moins d inertie et tourneront plus rapidement, limitant ainsi le fameux temps de reponse. Plus le turbo est gros, plus il est lourd, plus il peut souffler de grosses quantités d air mais plus sa masse est importante. On peut tout a fait monter des sytemes un peu complexes de 'stockage' d air comprimée qui vont etre utilisés pour relancer le turbo a bas regimes quand les gazs d echappement ne suffisent pas a entrainer la machine

On travaille egalement sur des turbos avec incidence variable: les pales des turbines peuvent pivoter pour donner un profil different qui sera plus efficace a bas regimes tout en ayant une forme performante a haut regime. C est utilisé depuis une quinzaine d années sur les diesel, mais seulement depuis un an ou deux sur les essences et par Porsche uniquement. La temperature de onctionnement d un tuurbo diesel est bien plus basse qu une essence et permet de faire plus de choses en mecanique liées a moins de contraintes thermiques sur l enssemble

En F1, l equivalence etait 3 litres atmo pour 1,5 turbo pendant quelques années puis dans les dernieres années du turbo, pour inciter les constructeurs a revenir a l atmo rapidement, l equivalence a été portée a 3,5 litres pour les atmo

Il y a bien eu une periode ou les F1 avaient une bride a l admission (Imaginez une rondelle d un diametre donné dans le conduit d admission pour laisser passer un volume d air donné) et meme des waste gate tarées à une valeur donnée pour limiter les pressions (Bien entendu tout le monde a triché: on montait des tubulures compliquées avec la waste gate FIA montée sur un endroit sans importance, le gros du flux d air passant ailleurs)

Il n y a aucun doute qu un turbo presente plus de puissance a cylindrée équivalente qu un atmo. C est fait pour ca. Par contre la technologie presente un certain nombre d inconvenients: elle est chére a mettre en oeuvre, la déppollution de ces moteurs est complexe, l environnement nécéssaire est compliquée (echappement, radiateur, pompe a eau a huile, echangeur) et la refonte du moteur du moteur est consequente (Piston, bielle, soupape au minimum, voir renforcement du bloc)

Un K series 1.6 avec ses peripheriques pése la meme chose a quatre ou cinq kilos pres qu un Duratec 2,3. Si on rajoute a ce 1.6 un turbo et son environnement (echangeur, durites, pompe a huile majorée, pompe a eau majorée, rajout d un radiateur d huile, d un radiateur d eau plus important, plus de fluides en circulation) le 1.6 devient plus lourd qu un duratec 2,3 d au moins trente kilos. Il est également fragile et le travail demandé est considérable.

Il serait plus correct de comparer un K atmo a un K turbo ou un 2.3 atmo a un 2.3 turbo plutot que d essayer de comparer deux types de moteur séparés par vingt ans d age. On arriverait a plus de puissance bien sur pour la version turbo, avec un surpoids d une trentaine de kilo et un cout de transformation assez élevé.

Il y a beaucoup de developpement autour des turbo en cours chez les constructeurs. VW et Porsche sont trés actifs sur le sujet ainsi que BMW. L arrivée de materiaux qui permettent de resister a des temperatures plus eleves, l affinage des gestion pilotées et la volonté de réduire la taille des moteurs joue un trés grand role. Il y a aussi une volonté de remettre un peu de technologie dans les essences, le diesel ayant beneficie d attentions consioderables depuis vingt ans

[Peter276]

Merci pour tes réponse toujours très complètes dark!!

J'ai lu que les turbos basse pression travaillait autour d'un bar ( un peu moins généralement ), ce qui permettrait de laisser le bloc tel quel, par contre c'est sur qu'on echape pas à la modification du collecteur d'échapement, de l'admission, etc etc...

Après la notion de basse pression doit être variables puisque chez saab basse pression~ 0.9 bar alors que chez opel ce serait ~1.5.

concernant le cout, je pense pas que ce soit faisable en dessous de 2000 euros, sans compter la mise au point!!

edit: Après une petite recherche un turbo "normal" produirait une pression de l'ordre de la dizaine de bar!!

[zorgbaf]

Je ne suis pas d'accord sur certains points, on peut tout à fait avoir un moteur turbo avec très peu de lag et pas mal de puissance en haut.


Si vous voulez des moteurs qui hurlent et qui n'ont quasiment pas de lag, regardez du coté des biturbo japonais des années 90.

Sur la Mitsu 3000GT le V6 de 3l avec 2 turbos symetriques qui partent dès 2500tours (couple maxi à 3000tours) avec le rupteur à 7200 tours. Même avec l'echappement d'origine, il crache bien ses trippes à l'approche de la ligne rouge.

Sur la mienne, au dessus de 2500 tours, il n'y avais presque pas de lag. La reponse du moteur est presque instantannée.
Rien a voir avec des moteurs de 2l turbo avec rien dans le sac en dessous de 4000 tours.

Si vous voulez un vrai hurleur, prennez le moteur de la supra avec un echappement libéré et quelques modifs. Je trouve que c'est un des 6 cylindres le plus jouissif niveau sonorité.


J'ai un ami qui, avec le bloc et les culasses d'origine de la 3000GT, monte à une peu plus de 8000 Tours et developpe au passage environ 500ch avec pas mal d'autre modifs (gros turbos, FMIC, injecteurs, pompe, ECU prog...).

++
ZB
NB: mon post ne concerne pas les infos de darkvador

[darkvador]

A 10 bars ca n est plus un turbo mais un stratoreacteur!

Il faut compter 0,8 bar environ pour un turbo 'normal'

Zorgbaf,

Oui on peut faire de belles choses avec des V6: en effet on monte communement dans ce cas un turbo par banc de cylindres (voir 4 turbo au total pour la Bugatti EB110) donc les turbo sont plus petits, plus reactifs. Par contre dans une seven un V6 ca tient du camion....

Au dela de la presence ou non d un turbo, les caracteristiques du moteur sont liées a sa cylindrée, son nombre de cylindres, son rapport alesage course. Le turbo ou le compresseur ou une prepa ne fait qu alterer ce comportement de base

J ai eu pendant deux ans une 55 AMG en UK (Je l ai rendue hier [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_sad.gif[/img] ) c etait impressionant ce moteur a compresseur. La poussée est instantannée, il n y a aucun lag aucun a coup. Par contre la montée en régime est limitée mais avec la boite auto ca n a rien a voir. La on combine des éléments typiques de gros V8 qui ne tourne pas vite, compresseur actif des les bas regimes et une boite auto qui ne favorise pas la recherche des tours. C est bestial a l acceleration, plus fort qu une carrera 2 jusqu a 170 Kmh malgré presque deux tonnes

A l autre extreme j ai eu une 505 turbo injection, et deux audi 200 et une sierra corsworth il y a bien longtemps et c etait des mecaniques creuses a bas regimes, rocailleuses a souhait, brutales, qui engloutissaient leur 25 litres de super quand on conduisait un peu vite et 35 quand on était énervé

[zorgbaf]

Je suis bien d'accord avec toi darkvador, mais il y a bien des seven avec des V8 rover... alors pourquoi pas un V6 birturbo? [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img]

C'est une idée qui me botte bien ça. Je vais en parler avec Marco7 [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/dents.gif[/img]

Qui a dit 900ch dans une seven? [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/ph34r.gif[/img] [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]


Autrement, c'est clair que le compresseur est un très bon moyen de gagner en puissance. Avec ses avantages et inconvénient.

++
ZB
PS: ma 3000GT c'etait entre 11l et 18l aux 100km, pas tant que ça pour un trotinette de 1800kg!