02-16-2005, 11:19 PM
C est un bon résumé. Pour les non English speakers, ce que ce brave homme dit en substance
-L augmentation de la cylindrée se fait soit par augmentation de l alésage (diamétre des cylindres) auquel cas, il n y a pas lieu de modifier l embiellage et le vilebrequin. C est le cas du 1900
- Soit elle se fait par augmentation de la course (et eventuellement de l alesage) L augmentation de la course pose alors deux problémes:
-L augmentation de la vitesse linéaire du piston (Par exemple la course, CAD la distance parcourue par le piston pour un temps passe de 10 a 12 centimétres, ce qui a régime égal augmente la vitesse linéaire du piston de 20%)
-Le croisement de bielle: les bielles sont plus longues. Il faut donc modifier le vilebrequin. En conséquence, les jupes de pistons sont plus courtes
C est le cas du 2 litres
Dans les deux cas on peut envisager un vilebrequin renforcé (taillé dans un billot d acier j imagine) pour supporter les contraintes imposées, notamment liées a une augmentation des régimes
Donc de ce qu il dit:
Le 1900 parait raisonnable en préparation et en fiabilité si on ne le fait pas tourner à mort. Perso, je suis inquiet sur ce qu il reste en épaisseur entre les cylindres aprés le réalésage. Ca me parait un piont de faiblesse potentielle élevé.
Le 2000 parait etre un moteur trés poussé (meme inquiétude sur l épaisseur des cylindres) plus une vitesse linéaire de piston trés élevée.
C est assez logique: sortir 180 CV d un 1800 est acceptable et se fait avec un travail sur la culasse et l échappement. Au dela de 200CV il faut toucher au vilebrequin et c est bien plus cher. PAs étonnant, au dela de 100CV au litre, les moteurs ont tendance a casser facile, à moins qu ils aient été concus et fabriqués pour
Chacun fait ce qui lui plait, mais je n irais pas chercher plus de 180 CV, peut etre 190CV d un 1800 si je veux m en servir tous les jours. Trop cher en maintenance et en préparation
Tu vas finir par mettre soit un Duratec, soit un Vauxhall.............
-L augmentation de la cylindrée se fait soit par augmentation de l alésage (diamétre des cylindres) auquel cas, il n y a pas lieu de modifier l embiellage et le vilebrequin. C est le cas du 1900
- Soit elle se fait par augmentation de la course (et eventuellement de l alesage) L augmentation de la course pose alors deux problémes:
-L augmentation de la vitesse linéaire du piston (Par exemple la course, CAD la distance parcourue par le piston pour un temps passe de 10 a 12 centimétres, ce qui a régime égal augmente la vitesse linéaire du piston de 20%)
-Le croisement de bielle: les bielles sont plus longues. Il faut donc modifier le vilebrequin. En conséquence, les jupes de pistons sont plus courtes
C est le cas du 2 litres
Dans les deux cas on peut envisager un vilebrequin renforcé (taillé dans un billot d acier j imagine) pour supporter les contraintes imposées, notamment liées a une augmentation des régimes
Donc de ce qu il dit:
Le 1900 parait raisonnable en préparation et en fiabilité si on ne le fait pas tourner à mort. Perso, je suis inquiet sur ce qu il reste en épaisseur entre les cylindres aprés le réalésage. Ca me parait un piont de faiblesse potentielle élevé.
Le 2000 parait etre un moteur trés poussé (meme inquiétude sur l épaisseur des cylindres) plus une vitesse linéaire de piston trés élevée.
C est assez logique: sortir 180 CV d un 1800 est acceptable et se fait avec un travail sur la culasse et l échappement. Au dela de 200CV il faut toucher au vilebrequin et c est bien plus cher. PAs étonnant, au dela de 100CV au litre, les moteurs ont tendance a casser facile, à moins qu ils aient été concus et fabriqués pour
Chacun fait ce qui lui plait, mais je n irais pas chercher plus de 180 CV, peut etre 190CV d un 1800 si je veux m en servir tous les jours. Trop cher en maintenance et en préparation
Tu vas finir par mettre soit un Duratec, soit un Vauxhall.............
Trompettes de la renommée, vous etes bien mal embouchées
