01-06-2005, 12:23 AM
<!--QuoteBegin-MadMax_7+05.01.2005 à 22:05--></div><table border='0' align='center' width='95%' cellpadding='3' cellspacing='1'><tr><td>QUOTE (MadMax_7 @ 05.01.2005 à 22:05)</td></tr><tr><td id='QUOTE'><!--QuoteEBegin--> Mais en résumant :
- VVC = variation de la période d'ouverture/fermeture des soupapes par variation du calage des cames et ceci à profil de cames constant => optimisation du compromis bas et haut régimes. C'est typiquement là qu'est le plaisir que j'ai à conduire ma VVC en ville (au couple) ou sur circuit (à 6500 RPM) ou le passage du calme olympien à la rage féline (au passage des 4500 RPM).
- TB Jenvey 4 papillons = adaptable sur un VVC au prix d'un ECU compatible pour un bon pilotage du fonctionnement moteur. Je suppose que l'on procède par empirisme et autres tâtonnements. Prévoir un bon programme compatible VVC ... Reverse ingeniering de l'ECU Rover EU2/3 ? <!--emo&
-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/voyons.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='voyons.gif' /><!--endemo-->
- cames pointues = profil fournissant une exploitation de la puissance accrue à hauts régimes.
Donc il n'est pas déconnant de penser mettre des cames pointues sur un VVC, de virer l'ECU pour un programmable et d'adjoindre un TB Jenvey accompagné d'un 4/2/1.
Ai-je raison ? <!--QuoteEnd--> </td></tr></table><div class='postcolor'> <!--QuoteEEnd-->
Sans tomber dans le detail pinailleur, le VVC est un systeme simple puisqu il ne fait que varier le calage de l ACT.
Le VTEC Honda lui est plus sophistique par ce qu il joue sur des profils de came differents.
On prend un ACT avec des profils de came adaptes au bas regimes. Ces cames attaquent un basculeur qui lui meme appuie sur les soupapes
Cet ACT est creux et l huile est en circulation a l interieur
On a egalement sur cet ACT une came plus adaptee a des hauts regimes, mais cette came est folle (CAD elle n est pas solidaire de l ACT: l ACT passe a travers de cette came mais elle ne tourne pas avec l ACT )
Il y a dans l ACT une petite bille avec un ressort. Quand la pression d huile monte, la bille est poussee a l exterieur de l ACT et vient bloquer la came haut regime. Elle devient donc solidaire d l ACT et elle agit sur le basculeur donc les soupapes
C est donc plus sophistique puisqu on joue ET sur le profil different ET sur le calage de ces cames sur l ACT alors que le VVC ne joue effectivement que sur le calage de l arbre.
Les moteurs les plus sophistiques on ce systeme et sur l admission et sur l echappement
Malgre les desirs de certains fanatiques de Rover, le K n a AUCUN rapport avec un moteur Honda dont il n utilise aucun brevet et dont la technologie est sur le principe totalement differente
Le mecanisme VVC est ce qui permet a ce moteur d offrir et du couple et de la puissance. J ai ADORE ce moteur souple, coupleux et rageur!
Alors maintenant sur tes idees de preparation:
Monter un 4-2-1:
C est facile, ca n a aucune influence sur la distribution ni la gestion de l electronique. Sur les EU2 EU3 on a une sonde lambda en sortie d echappement qui est repris sur le 4 et donc l ECU sait bien faire.
Monter un ACT different en GARDANT le VVC:
C est techniquement possible en principe mais en pratique ca ne marche pas! Si tu mets un ACT pointu qui favorise l ouverture maxi des soupapes pendant le plus longtemps possible quand cet ACT est cale sur les hauts regimes, ce meme ACT va etre totalement inadapte au fonctionnement et au calage bas regimes. Tu auras plus de sauces en haut mais plus rien de rien en bas.
C est pourquoi on prend un ACT haut regime et on le cale de facon a ce que ca fonctionne encore un peu a bas regime. On met un vernier pour bidouiller jusqu au compromis acceptable
Le VVC induit trop de parametres pour un compromis, donc monter un ACT different et garder le systeme VVC c est non
Monter un TB jenvey en gardant le VVC:
Il faut une cartographie qui reconnaise bien le changement de calage. C est simple, y en a pas sur le marché parcequ il y a pas de marché. Le VVC est un tout et il intégre les compromis au mieux. En enlever un élément c est en détruire le tout. C est techniquement possible de le faire mais il faut un banc et un sérieux préparateur.
Monter un TB jenvey avec des ACT pointus:
Cela implique une gestion electronique differente. Le Rover n est pas programmable, donc on le remplace par un Emerald. On lui charge une cartographie de la bibliotheque qui correspond a la définition la plus proche de ton moteur et on ajuste en mettant la voiture sur un banc et en bidouillant a l aide d un PC la cartographie
En résumé, préparer un moteur consiste a l optimiser pour un fonctionnement typé différent de celui d origine. Le systeme VVC permet une réelle polyvalence et il est au top de cette polyvalence
Si tu veux plus de watts tu dis accepter de changer ce compromis et donc tu dois te passer du mécanisme VVC
Je serais toi, je monterais un 4-2-1 et tu vas gagner 7a 8 % de puissance et 8 a 10% de couple. C est le meilleur rapport qualite prix de toute preparation.
- VVC = variation de la période d'ouverture/fermeture des soupapes par variation du calage des cames et ceci à profil de cames constant => optimisation du compromis bas et haut régimes. C'est typiquement là qu'est le plaisir que j'ai à conduire ma VVC en ville (au couple) ou sur circuit (à 6500 RPM) ou le passage du calme olympien à la rage féline (au passage des 4500 RPM).
- TB Jenvey 4 papillons = adaptable sur un VVC au prix d'un ECU compatible pour un bon pilotage du fonctionnement moteur. Je suppose que l'on procède par empirisme et autres tâtonnements. Prévoir un bon programme compatible VVC ... Reverse ingeniering de l'ECU Rover EU2/3 ? <!--emo&
-->[img]http://www.forum-autoroule.com/html/emoticons/voyons.gif' border='0' style='vertical-align:middle' alt='voyons.gif' /><!--endemo--> - cames pointues = profil fournissant une exploitation de la puissance accrue à hauts régimes.
Donc il n'est pas déconnant de penser mettre des cames pointues sur un VVC, de virer l'ECU pour un programmable et d'adjoindre un TB Jenvey accompagné d'un 4/2/1.
Ai-je raison ? <!--QuoteEnd--> </td></tr></table><div class='postcolor'> <!--QuoteEEnd-->
Sans tomber dans le detail pinailleur, le VVC est un systeme simple puisqu il ne fait que varier le calage de l ACT.
Le VTEC Honda lui est plus sophistique par ce qu il joue sur des profils de came differents.
On prend un ACT avec des profils de came adaptes au bas regimes. Ces cames attaquent un basculeur qui lui meme appuie sur les soupapes
Cet ACT est creux et l huile est en circulation a l interieur
On a egalement sur cet ACT une came plus adaptee a des hauts regimes, mais cette came est folle (CAD elle n est pas solidaire de l ACT: l ACT passe a travers de cette came mais elle ne tourne pas avec l ACT )
Il y a dans l ACT une petite bille avec un ressort. Quand la pression d huile monte, la bille est poussee a l exterieur de l ACT et vient bloquer la came haut regime. Elle devient donc solidaire d l ACT et elle agit sur le basculeur donc les soupapes
C est donc plus sophistique puisqu on joue ET sur le profil different ET sur le calage de ces cames sur l ACT alors que le VVC ne joue effectivement que sur le calage de l arbre.
Les moteurs les plus sophistiques on ce systeme et sur l admission et sur l echappement
Malgre les desirs de certains fanatiques de Rover, le K n a AUCUN rapport avec un moteur Honda dont il n utilise aucun brevet et dont la technologie est sur le principe totalement differente
Le mecanisme VVC est ce qui permet a ce moteur d offrir et du couple et de la puissance. J ai ADORE ce moteur souple, coupleux et rageur!
Alors maintenant sur tes idees de preparation:
Monter un 4-2-1:
C est facile, ca n a aucune influence sur la distribution ni la gestion de l electronique. Sur les EU2 EU3 on a une sonde lambda en sortie d echappement qui est repris sur le 4 et donc l ECU sait bien faire.
Monter un ACT different en GARDANT le VVC:
C est techniquement possible en principe mais en pratique ca ne marche pas! Si tu mets un ACT pointu qui favorise l ouverture maxi des soupapes pendant le plus longtemps possible quand cet ACT est cale sur les hauts regimes, ce meme ACT va etre totalement inadapte au fonctionnement et au calage bas regimes. Tu auras plus de sauces en haut mais plus rien de rien en bas.
C est pourquoi on prend un ACT haut regime et on le cale de facon a ce que ca fonctionne encore un peu a bas regime. On met un vernier pour bidouiller jusqu au compromis acceptable
Le VVC induit trop de parametres pour un compromis, donc monter un ACT different et garder le systeme VVC c est non
Monter un TB jenvey en gardant le VVC:
Il faut une cartographie qui reconnaise bien le changement de calage. C est simple, y en a pas sur le marché parcequ il y a pas de marché. Le VVC est un tout et il intégre les compromis au mieux. En enlever un élément c est en détruire le tout. C est techniquement possible de le faire mais il faut un banc et un sérieux préparateur.
Monter un TB jenvey avec des ACT pointus:
Cela implique une gestion electronique differente. Le Rover n est pas programmable, donc on le remplace par un Emerald. On lui charge une cartographie de la bibliotheque qui correspond a la définition la plus proche de ton moteur et on ajuste en mettant la voiture sur un banc et en bidouillant a l aide d un PC la cartographie
En résumé, préparer un moteur consiste a l optimiser pour un fonctionnement typé différent de celui d origine. Le systeme VVC permet une réelle polyvalence et il est au top de cette polyvalence
Si tu veux plus de watts tu dis accepter de changer ce compromis et donc tu dois te passer du mécanisme VVC
Je serais toi, je monterais un 4-2-1 et tu vas gagner 7a 8 % de puissance et 8 a 10% de couple. C est le meilleur rapport qualite prix de toute preparation.
Trompettes de la renommée, vous etes bien mal embouchées
