08-12-2014, 04:09 PM
(08-12-2014, 03:55 PM)manux a écrit : Fan de DS (très fan même au point sue j'envisage d'en acheter une), SM, traction, 2CV, voire CX......Après cette regrettée période, y'a plus un seul truc qui m'ait fait bander chez CITROEN. Le pire étant la période C5/Picasso 1ère génération.
Pour le pire, j'hésite entre AXEL et C5 phase 1. La visa à la limite, avec les versions GT/GTI et 1000 pistes, y'avait un truc pas mal!
Je n'aime pas du tout l'AXEL qui est - comme souvent sous l'ère Calvet - une grosse erreur marketing d'avoir voulu la vendre en France: La forme générale rappelle celle d'une Visa en version 3 portes. L'Axel est issue d'un projet destiné à remplacer l'Ami 8. Mais lors de la prise de contrôle de Citroën par Peugeot en 1974, le projet Y, qui était sur le point d'être industrialisé, est mis au rebut car Peugeot préfère rhabiller dans l'urgence la plateforme de la 104. Les stylistes de Citroën s'inspirent alors de la ligne du projet Y3. C'est ainsi que naît la Visa.
Parallèlement, en 1976, le dictateur roumain Ceaușescu se porte acquéreur d'un projet clef en main pour la fourniture d'une usine et d'un modèle à fabriquer. Peugeot ressort des tiroirs de Citroën le projet Y pour l'industrialiser à bas coûts en Roumanie. L'Oltcit roumaine est donc la dernière voiture de conception 100 % Citroën puisque antérieure au rachat par Peugeot. L'usine devait être opérationnelle dès 1978 mais de nombreux retards imputables à la bureaucratie roumaine font que la mise en production n'aura lieu que des années plus tard. Et comme les roumains n'arrivent pas à payer parce que l'Olcit se vend mal4. PSA apporte son aide en distribuant les voitures sous le nom d'Axel dans plusieurs pays non communistes. Ainsi, Citroën récupère une voiture vendue à un prix défiant toute concurrence. Mais la voiture arrive sur le marché dix ans après sa conception (ce qui est beaucoup), de plus le réseau rechigne à la vendre car la marge est faible, la consommation élevée et le design vieillissant. Toutes ces raisons conduiront à un échec annoncé.
L'Axel offrait plusieurs atouts comme la tenue de route, le confort de suspension, la nervosité, une habitabilité meilleure que celle de la Visa avec un coffre plus vaste et plus pratique d'accès grâce à un seuil de chargement très bas. La suspension arrière à barres de torsion et amortisseurs horizontaux5permettait d'éviter de pénaliser la largeur utile du coffre par des puits d'amortisseurs verticaux comme ceux de la Visa. Le principe de cette suspension sera d'ailleurs notamment repris sur les AX, Saxo et par Peugeot. Au rang des défauts, une ligne peu gracieuse, une consommation élevée, et pour les premiers modèles en tout cas, de nombreux problèmes de fiabilité liés à un manque de contrôle de fabrication de l'usine roumaine.
En France, l'Axel aura une carrière discrète bien que bénéficiant d'un prix de vente très intéressant (la version de base étant moins chère que la 2 CV). Proportionnellement, ce sont les versions « Entreprise » (deux places avec TVA à 18,6 % récupérable au lieu de 33 %) qui auront le plus de succès.
Inventeur de la voiture low cost, l'Axel ne rencontrera pas le succès. « Rien ne sert d'avoir raison trop tôt » lâchera un laconique Jacques Calvet aux journalistes qui demandaient son opinion sur les raisons de l'échec. L'Axel est abandonnée en 1990.
"T’es pas bien, là ?… Tu les sens les coussins d’huile, sous ton cul ?”
