04-04-2007, 10:16 AM
Juste un petit add on sur l'histoire du fadding qui arrive plus rapidement sur des freinages longs et peu intenses que lors d'un freinage court et fort.
Tout d'abord, la capacité de dissipation de chaleur ne cesse pas lorsque l'on freine donc tout raisonnement sur le temps pendant lequel on ne freine pas est fausse. La capacité de dissipation dépend de la techno de la voiture (disques ventilés, alimentation en air frais, mais ca on peut rien y changer dans le pilotage) et de la différence de température entre la surface du disque et de l'air de refroidissement.
Sur un freinage donné, par exemple un 160-80, on devra dissiper 1/2*530*(160*160-80*80) comme énergie quelle que soit la manière de freiner. Mais si on le fait en peu de temps, la chaleur n'a pas le temps de se diffuser à l'intérieur du disque et reste donc en surface ce qui concentre donc la température à l'extérieur du disque et améliore ainsi sa capacité de dissipation. Sur le même freinage fait sur une longue période, la chaleur va avoir le temps de rejoindre le coeur du disque. Les premiers freinages ne montreront pas de différence car c'est le coeur du disque qui va encaisser cette quantité de chaleur non évacuée. Mais au fil des tours, cette capacité va saturer et donc le disque rester tout le temps en température car quand le freinage aura fini de chauffer la surface du disque, c'est la masse interne du disque qui se chargera de continuer à la maintenir chaude et donc à diminuer le freinage. Le gain du freinage court est donc dans le fait que la température de surface montant bien plus haut et n'ayant pas le temps de rejoindre le centre du disque ou elle n'arrive plus à s'éliminer, on évacue mieux les calories.
Il y a ensuite un second effet qui est sur le liquide de refroidissement : plus on freine longtemps, plus la surface du disque a le temps de communiquer de la chaleur au liquide via la plaquette et il se met alors à boullir et donc à ralonger la course de la pédale. C'est justement pour limiter cette conduction que les pistons sont toujours des cylindres creux et pas pleins.
Au final, sur une auto bien conduite, le mieux serait d'avoir des diques pas trop épais car c'est du poids et surtout de la capacité à stocker de l'énergie alors qu'il faudrait la dissiper. Mais si on ne sait pas freiner, il faut mettre des trucs avec un max de fonte pour encaisser les mauvais traitements, c'est ce qu'il se passe sur les autos récentes : on y pose des disques énormes non pas pour améliorer les distances de freinage qui seraient OK avec des disques bien plus petits, mais pour encaisser les freineurs du dimanche.
Sinon, il y a bien un effet thermodynamique qui fait que la compression d'un gaz libère plus de claleur si elle est faite rapidement que lentement (compression adiabatique quasi statique) mais on n'est pas du tout dans ce cas et surtout, quand bien même il y aurait une différence, elle serait négligeable par rapport à la quantité d'énergie à dissiper du fait de la variation d'énergie cinétique de l'auto. Pour donner un ordre de grandeur, une 911 de 400 CH a un système de freinage qui développe environ 1900 CH soit 1400 kW = un bon millier de fers à repasser et cela avec une surface de 4 fers à repasser. C'est donc colossal en soi et c'est bien le souci principal qui éclipse tous les autres.
Tout d'abord, la capacité de dissipation de chaleur ne cesse pas lorsque l'on freine donc tout raisonnement sur le temps pendant lequel on ne freine pas est fausse. La capacité de dissipation dépend de la techno de la voiture (disques ventilés, alimentation en air frais, mais ca on peut rien y changer dans le pilotage) et de la différence de température entre la surface du disque et de l'air de refroidissement.
Sur un freinage donné, par exemple un 160-80, on devra dissiper 1/2*530*(160*160-80*80) comme énergie quelle que soit la manière de freiner. Mais si on le fait en peu de temps, la chaleur n'a pas le temps de se diffuser à l'intérieur du disque et reste donc en surface ce qui concentre donc la température à l'extérieur du disque et améliore ainsi sa capacité de dissipation. Sur le même freinage fait sur une longue période, la chaleur va avoir le temps de rejoindre le coeur du disque. Les premiers freinages ne montreront pas de différence car c'est le coeur du disque qui va encaisser cette quantité de chaleur non évacuée. Mais au fil des tours, cette capacité va saturer et donc le disque rester tout le temps en température car quand le freinage aura fini de chauffer la surface du disque, c'est la masse interne du disque qui se chargera de continuer à la maintenir chaude et donc à diminuer le freinage. Le gain du freinage court est donc dans le fait que la température de surface montant bien plus haut et n'ayant pas le temps de rejoindre le centre du disque ou elle n'arrive plus à s'éliminer, on évacue mieux les calories.
Il y a ensuite un second effet qui est sur le liquide de refroidissement : plus on freine longtemps, plus la surface du disque a le temps de communiquer de la chaleur au liquide via la plaquette et il se met alors à boullir et donc à ralonger la course de la pédale. C'est justement pour limiter cette conduction que les pistons sont toujours des cylindres creux et pas pleins.
Au final, sur une auto bien conduite, le mieux serait d'avoir des diques pas trop épais car c'est du poids et surtout de la capacité à stocker de l'énergie alors qu'il faudrait la dissiper. Mais si on ne sait pas freiner, il faut mettre des trucs avec un max de fonte pour encaisser les mauvais traitements, c'est ce qu'il se passe sur les autos récentes : on y pose des disques énormes non pas pour améliorer les distances de freinage qui seraient OK avec des disques bien plus petits, mais pour encaisser les freineurs du dimanche.
Sinon, il y a bien un effet thermodynamique qui fait que la compression d'un gaz libère plus de claleur si elle est faite rapidement que lentement (compression adiabatique quasi statique) mais on n'est pas du tout dans ce cas et surtout, quand bien même il y aurait une différence, elle serait négligeable par rapport à la quantité d'énergie à dissiper du fait de la variation d'énergie cinétique de l'auto. Pour donner un ordre de grandeur, une 911 de 400 CH a un système de freinage qui développe environ 1900 CH soit 1400 kW = un bon millier de fers à repasser et cela avec une surface de 4 fers à repasser. C'est donc colossal en soi et c'est bien le souci principal qui éclipse tous les autres.
