Les Sur-régime En Utilisation Piste

[P.P.P.]

<!--quoteo(pid=21620460:date=03.04.2007 à 18:13:name=Onken)-->CITATION(Onken @ 03.04.2007 à 18:13) [snapback]21620460[/snapback]<!--quotec-->
<!--quoteo(pid=21620443:date=03.04.2007 à 16:58:name=P.P.P.)--><div class='quotetop'>CITATION(P.P.P. @ 03.04.2007 à 16:58) [snapback]21620443[/snapback]<!--quotec-->

sur une voiture peu puissante, c'est relativement simple (enfin, pour moi, qui fait partie des gens qui peuvent macher et marcher en meme temps [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] ), je le fait tous les jours sur mon diesoul ...


je rajouterai qu'il fau faire attention au "lever de pied" qui, s'il ets pratiqué en courbe, déleste le train arrière et "aide" (parfois trop) la voiture à s'inscrire sans tapper dans les freins.

avec mon astra diesoul trop sous-vireuse, je m'en amuse lorsque je fait le con sur la route (rassurez-vous c'est rare et toujours tous seul ...), c'est assez efficace comme technique, sauf que comme le moteur est sous-dimensionnée, ben la relance est minable pour ne pas dire innexistante ...

je conseillerai presque de débrayer à fond pendant le lever de pied ...ce qui aura pour effet de garder l'auto en ligne tout en ayant déjà un appuit et le pied sur les freins pret à attaquer.

pour ce qui est des freins, i y a plusieures explications :

1° les freins à disques, qui plus est hydrauliques, ne sont pas fait pour fonctionner longtemps.
La chauffe peut etre très importante alors, car c'est la résultante du frottement (qui est la fonction du frein ...)
il faut généralement privilégier des coups de freins secs et répétés à un looooong freinage peu appuyé ... les freins s'usent moins, car s'échauffent moins.
donc le fait d'attaquer au plus fort viens non seulement de l'inertie à combattre au niveau des roues, mais aussi de la technilogie utilisée pour y arriver.
ce qui explique l'apparition des freins carbone-céramiques, qui, meme s'il restent technologiquement prochent et s'échauffent autant, gardent leur caractéristiques plus longtemps pendant ces conditions (on freine pas plus court, mais on freine plus longtemps).


2° l'inertie, expliquée plus haut, fait que plus la vitesse est importante et le poids du véhicule important, plus la force à appliquée sur les disques est importante pour bloquer ces memes disques.
Donc le fait de freiner "à fond" lorsque l'on est en fin d'accélération, c'est etre quasiment sur de ne pas bloquer les roues (sauf à faible vitesse donc dans les enchainement lents pour les véhicules legers)
plus on perd de la vitesse, moins le poids du véhicule influence cet équation, et donc cela explique pourquoi on peut s'arreter et donc bloquer les roues.


3° les vitesses qui importent, dans le cas d'une recherche de perfomance, sont celles d'entrée de courbe (avant le freinage) et celle de sortie (après le freinage)
Il faut donc retarder au plus son freinage, tapper dans les freins au maximum pour les exploiter au maximum de leur capacité, et réaccélérer le plus tot possible à fond
Tout ceci est liée à la trajectoire idéale, mais on comprends bien que pour passer le plus vite possible, il faut freiner le moins possible, et pour freiner le moins possible, il faut freiner à fond ... pendant le plus court instant ... quitte à avoir une vitesse stabilisée pendant le virage, pour pouvoir accelerer dès que possible (voiture "tenue" à l'accélérateur et non au freinage).


Bon, c'est la théorie, et comme je n'ai jamais fait de circuit ni possédé une voiture équilibrée, je ne peux pas l'expérimenter, mais rien qu'en conduisant sportivement sur route ouverte, ces phénomènes sont palpables (surtout avec un poids mort comme la mienne [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/vert.gif[/img] )

P.P.P.
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Perso je comprends pas tout, et ne suis pas toujours d'ac, surtout sur le point 1.
Le freinage par accout est pas efficace du tout et très désagréable. De plus le gain en température est ridicule puisque si tu arrives à 180 et que tu dois passer la courbe à 60 que tu freines d'un coup très fort et sec le plus vite possible ou que tu freines sec en donnant des grand coup successif dans les freins ça revient au même sauf que tu prends 10m de plus pour freiner. Si les freins de ton auto sont mal dimentionnés de toute manière à un moment ou à un autre tu dépasseras la plage de température max d'utilisation des freins. D'abord la course de ta pédale sera plus longue puis tu auras de moins en moins de frein jusqu'au drame.
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ben tu es obligé d'etre d'accord, c'est la technologie qui veut ça, c'est tout [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

après, si tu es obligé de freiner longtemps, c'est que tu arrive sur un virage sérré, et à grande vitesse, donc là, tu te pose pas de question, tu freine jusqu'à arriver à ta vitesse d'entrée maximale en courbe [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

et je ne vois pas le probleme (d'incohérence) , c'est juste que les freins, dans ces conditions là, sont TROP sollicités et s'usent bien plus que sur des freinages courts et peu appuyés [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]

pour ce qui est du dimensionnement des, il y a bien que les caterham qui peuvent, d'origine, prétendre à ne pas subir de fadding.
les freins sont dimensionnés pour stopper 1 fois le véhicule à V-max, p-e 2 fois de suite, et encore...
ils ne sont pas dimensionés pour un usage circuit ou tu tappe dedans toutes les 4 secondes, en portant à ébulition le liquide à chaque fois ...
Il faut comprendre que lorsque tu chauffe ton disque, il reste chaud en perdant régulièrement de cette chaleur, c'est ce qu'on appelle la dissipation thermique, et que si tu tappe dedans avant qu'il ai perdu toute cette chaleur, tu vas augmenter d'autant plus cette T°, et si tes freins sont mal refoidis (ou que tu tappe trop dedans) ils vont s'échauffer à un point ou ils perdront systématiquement leur éfficacité...
là encore, ça explique les prises d'air sur les boucliers avant des voitures sportive, et les écopes de frein positionnées pour refroidir le systeme.

Donc, si on vas plus loin :

dans le cas d'un gros freinage, disons de 180 à 50, en fin de ligne droite.

1°cas: tu freine de 185 à 50, d'un coup bien marqué, en relachant légèrement ta pédale lors du freinage pour éviter le blocage.
le frein s'est échauffé pendant la durée du freinage (donc la plus courte possible) et a pu se refroidir pendant toute la ligne droite jusqu'aux 185 km/h

2°cas : tu freine de 175 à 50 , d'un coup, mais peu marqué, en "lèchant" le disque.
non seulement, il vas chauffer plus longtemps (pas forcément plus, mais ça, je ne m'y connais pas, ça touche à la thermo-dynamique, et j'y connais rien), mais les freins n'auront pas pu se refroidir autant (puisque freinage plus tot, et moins d'air frais apporté puisque seulement 175km/h de pointe plutot que 185 ... )

bref, sur CE freinage, tu ne verra pas la différence (sauf au chrono) mais au fil des tours enchainés, tes freins perdront irrémédiablement de leur éfficacité, puisque leur point de sur-chauffe sera plus vite atteint, et que donc leur limite d'éfficacité optimale plus vite (donc plus fréquemment) dépassée


<!--quoteo(pid=21620479:date=03.04.2007 à 19:01:name=darkvador)-->CITATION(darkvador @ 03.04.2007 à 19:01) [snapback]21620479[/snapback]<!--quotec-->
Quelques avis perso:

De grosses décélérations font chauffer les freins, c est un fait

Sur une berline routiere, en usage intense ca fini par provoquer du fading. Sur Cat avant d en etre la il faut quand meme y aller tres fort et tres longtemps. Impossible sur route sauf peut etre a l attaque a mort sur une grosse descente de col mais faut vraiment y aller mechant

Il faut faire tout un freinage de facon continue: relacher et rappuyer pour ''soulager'' les freins desequilibre l auto, engendre des tranferts de masse permanents, distrait le conducteur et rallonge les distances de freinage

Ce qu il ne faut pas faire c est lecher les freins tres longtemps

L idée est d etre en permanence a la limite du bloquage du debut a la fin. L energie cinetique diminuant avec la vitesse on comprend qu il faille relacher un peu en fin de virage

Les disques sont la meilleure technologie disponible, quand on a connu les tambours, aucun doute n est permis: ca refroidi mieux, c est plus constant, c est plus mordant et c est plus puissant

L hydraulique est la meilleure commande possible. La encore quand on a connu les cables ailleurs que sur un velo aucun doute!

Si theoriquement on cherche la vitesse maxi partout, il est parfois necessaire de consider des enchainements et le bon placement. Il faut souvent sacrifier une entrée ou une sortie pour etre bien placé pour le virage d aprés
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entièrement d'accord avec toi, et pour l'histoire des trajectoires, je l'ai bien évoqué, sans le dévellopper, puisque ce n'était pas le sujet, et que je n'avais pas envie de faire une discours trop long...

je ne conseille pas de freienr par plusieurs a-coups succéssifs, mais de préférrer un "bon gros freinage des familles" plutot qu'un "petit freinage de tapette juste là pour allumer les feux stop"





PS: si certains avions on des aérofreins, en plus des freins "classiques", c'est bien qu'à partir d'une certaine vitesse, la force de freinage des freins devient franchement ridicule au regard de l'inertie dégagée par le mouvement et que meme un obstacle au bon écoulement de l'air est aussi efficace.

après, qu'est-ce que tu ne comprends pas onken, je peux expliquer (ou du moins essayer), c'est de la physique/mécanique au final.


P.P.P.

j'espère que je m'explique intélligiblement ... n'hésitez pas à me dire si ce n'est pas le cas [img]style_emoticons/<#EMO_DIR#>/icon_wink.gif[/img]