01-21-2007, 08:27 AM
<!--quoteo(pid=21591957:date=20.01.2007 à 21:02:name=Vincere)-->CITATION(Vincere @ 20.01.2007 à 21:02) [snapback]21591957[/snapback]<!--quotec-->
Je suis vraiment étonné par la puissance....
Je pensais que le 1600K d'origine ne faisait pas plus de 110 ch, ou alors c'est les Cup qui sont bien libérée ?
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En fait, 110CH correspond à une puissance normalisée. Mais un chiffre de puissance au banc est à la base une puissance mesurée à la roue. En général à la fin de la mesure, le protocole prévoit de débrayer et de laisser les roues revenir à la vitesse 0. On en déduit les frottements en fonction de la vitesse et ainsi on peut estimer la puissance en sortie de villebrequin (qui est celle dont parlent habituellement les constructeurs mais eux ils la mesure vraiment en sortie).
On mesure alors divers paramètres comme la pression de l'air, sa température, son taux d'humidité (ca c'est ce qui est nécessaire pour la norme ISO, dans le cas de la SAE avant 85, c'est quasi impossible à faire car il faut retirer la puissance bouffée par les accessoires). On corrige alors cette puissance brute pour en faire une puissance selon la norme. Par exemple, le memento de technologie automobile Bosh nous dit qu'en DIN 70 020, la puissance normalisée est Pmesurée*101.3/Pression atmo (kPa)*racine(température de l'air(°K = °C+273)/293). Donc en gros, en DIN, si vous faites la mesure au niveau de la mer un jour normal (pas pluie ou trop beau temps), que la température extérieure est de 20°C, la puissance mesurée sera identique à celle de la norme.
Les normes ISO, CEE, JIS et SAE depuis 1985 sont identiques entre elles. La formule est un poil plus compliquée car il faut soustraire la pression de vapeur de la pression atmo (ou faire la mesure dans un endroit hyper sec), la température de ref devient 25°C mais le principe est similaire. Pour ceux qui veulent en savoir plus, je vous recommande d'acheter le memento qui retrace toutes les normes et techniques auto dans un format style petit dictionnaire et pour un prix de l'ordre de 20 EUR de mémoire.
Enfin, la mesure peut largement être influencée par l'étalonnage du banc. Si on rajoute le fait que la puissance peut varier considérablement d'un moulin à l'autre issu d'une même série, on se rend compte qu'un chiffre de puissance ne veut rien dire tout seul. La seule chose que peut vraiment mesure un banc avec une bonne précision, c'est une différence entre avant et après une modif ou entre 2 autos passées le même jour, le reste ne servant que lors des conversations de parking ou autour d'une bonne bière.
Moi pour ma part, mon étalon est désormais mon G Tech qui est assez simple à manier et qui mesure finalement ce qui nous intéresse à savoir l'accélération. Il arrive à en déduire des courbes de puissance et tout le tremblement, mais ca au final on s'en cogne, ce qui compte c'est de savoir si on se prend une grande claque dans la tête ou pas. Accessoirement, ca mesure également les G latéraux ce qui permet de tester des évo de chassis. Ca permet aussi quand on est sur circuit de détecter de manière objective si les conditions se sont dégradées ou de savoir une fois qu'on a en tête le max de ce qu'on s'est pris à un endroit si on est loin de ce max ou pas car parfois, on est trompé par ses sens : Souvent, on a l'impression de conduire presque tranquille car c'est propre et quand on regarde les chiffres de l'accéléromètre, en fait on en prend plein la tête, c'est juste que c'est constant et que donc on s'y habitue.
Accessoirement, ce truc fait compte tour et shift light totalement programmable (4 leds) et se branche simplement sur la prise d'allume cigares dans n'importe quelle position. Il suffit ensuite de le calibrer une fois pour sa position (accélération franche en ligne droite sur le plat pour qu'il détecte précisément son angle de montage) et puis c'est fini.
My two cents...
Je suis vraiment étonné par la puissance....
Je pensais que le 1600K d'origine ne faisait pas plus de 110 ch, ou alors c'est les Cup qui sont bien libérée ?
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En fait, 110CH correspond à une puissance normalisée. Mais un chiffre de puissance au banc est à la base une puissance mesurée à la roue. En général à la fin de la mesure, le protocole prévoit de débrayer et de laisser les roues revenir à la vitesse 0. On en déduit les frottements en fonction de la vitesse et ainsi on peut estimer la puissance en sortie de villebrequin (qui est celle dont parlent habituellement les constructeurs mais eux ils la mesure vraiment en sortie).
On mesure alors divers paramètres comme la pression de l'air, sa température, son taux d'humidité (ca c'est ce qui est nécessaire pour la norme ISO, dans le cas de la SAE avant 85, c'est quasi impossible à faire car il faut retirer la puissance bouffée par les accessoires). On corrige alors cette puissance brute pour en faire une puissance selon la norme. Par exemple, le memento de technologie automobile Bosh nous dit qu'en DIN 70 020, la puissance normalisée est Pmesurée*101.3/Pression atmo (kPa)*racine(température de l'air(°K = °C+273)/293). Donc en gros, en DIN, si vous faites la mesure au niveau de la mer un jour normal (pas pluie ou trop beau temps), que la température extérieure est de 20°C, la puissance mesurée sera identique à celle de la norme.
Les normes ISO, CEE, JIS et SAE depuis 1985 sont identiques entre elles. La formule est un poil plus compliquée car il faut soustraire la pression de vapeur de la pression atmo (ou faire la mesure dans un endroit hyper sec), la température de ref devient 25°C mais le principe est similaire. Pour ceux qui veulent en savoir plus, je vous recommande d'acheter le memento qui retrace toutes les normes et techniques auto dans un format style petit dictionnaire et pour un prix de l'ordre de 20 EUR de mémoire.
Enfin, la mesure peut largement être influencée par l'étalonnage du banc. Si on rajoute le fait que la puissance peut varier considérablement d'un moulin à l'autre issu d'une même série, on se rend compte qu'un chiffre de puissance ne veut rien dire tout seul. La seule chose que peut vraiment mesure un banc avec une bonne précision, c'est une différence entre avant et après une modif ou entre 2 autos passées le même jour, le reste ne servant que lors des conversations de parking ou autour d'une bonne bière.
Moi pour ma part, mon étalon est désormais mon G Tech qui est assez simple à manier et qui mesure finalement ce qui nous intéresse à savoir l'accélération. Il arrive à en déduire des courbes de puissance et tout le tremblement, mais ca au final on s'en cogne, ce qui compte c'est de savoir si on se prend une grande claque dans la tête ou pas. Accessoirement, ca mesure également les G latéraux ce qui permet de tester des évo de chassis. Ca permet aussi quand on est sur circuit de détecter de manière objective si les conditions se sont dégradées ou de savoir une fois qu'on a en tête le max de ce qu'on s'est pris à un endroit si on est loin de ce max ou pas car parfois, on est trompé par ses sens : Souvent, on a l'impression de conduire presque tranquille car c'est propre et quand on regarde les chiffres de l'accéléromètre, en fait on en prend plein la tête, c'est juste que c'est constant et que donc on s'y habitue.
Accessoirement, ce truc fait compte tour et shift light totalement programmable (4 leds) et se branche simplement sur la prise d'allume cigares dans n'importe quelle position. Il suffit ensuite de le calibrer une fois pour sa position (accélération franche en ligne droite sur le plat pour qu'il détecte précisément son angle de montage) et puis c'est fini.
My two cents...
![[Image: courbe1600421rougewo9.jpg]](http://img153.imageshack.us/img153/1086/courbe1600421rougewo9.jpg)
![[Image: icnecatapetrusrm3.gif]](http://img147.imageshack.us/img147/1927/icnecatapetrusrm3.gif)
